Это огромный плюс для безопасности полета. Именно поэтому почти все самолеты, летающие на большие дистанции над опасной для вынужденной посадки территорией, оснащены как минимум двумя моторами. Конечно же, чем их больше - тем вероятнее, что один из них откажет, но при этом остается возможность дойти до запасного аэродрома с остановившимся двигателем и благополучно приземлиться.
111
Отказ двигателя может быть симметричным, если с каждой стороны выключается равное количество моторов, и несимметричным - когда отключается двигатель с одной из сторон. Несимметричный отказ опасен тем, что пропеллер остановившегося мотора молотит воздух зря. Это самовращение требует немалых затрат энергии, в результате возникает эффект торможения. Сильнее всего тормозят турбовинтовые двигатели, о которых мы поговорим позже. Поршневые моторы замедляют полет существенно слабее, а турбореактивные и вовсе не оказывают чрезмерного сопротивления.
Крыло отказавшего мотора начинает «отставать» от машины, возникает скольжение. Чем дальше от центра тяжести самолета расположен вставший двигатель, тем сильнее эффект от торможения. Крыло опускается, крен вызывает разворот в сторону поврежденного мотора. Самолет пытается выйти из него сам, но устойчивости не хватает для компенсации постоянного торможения - следует переход в спираль или сваливание.
Нужно снизить сопротивление пропеллера, чтобы он перестал тормозить крыло. Делается это с помощью флюгирования - лопасти поворачиваются вперед по потоку и их вращение прекращается. На поршневых машинах флюгирование винтов обычно управляется вручную.
Увидев отказ, пилот вбивает в приборную панель «аварийную кнопку» соответствующего мотора, а потом окончательно останавливает его, перекрывая краны и отключая зажигание.
Поскольку привод системы флюгирования обеспечивается маслосистемой, падение давления масла часто вызывает неуправляемую перестановку лопастей на большой шаг. Пилот ощущает это как неожиданно нарастающий разворачивающий момент. Но причин такому развороту может быть множество, и далеко не всегда приходит в голову проверить первым именно манометр маслосистемы - в результате срочно необходимая реакция опаздывает.
Из-за чего такая спешка с постановкой винта во флюгер? В зависимости от скорости полета и угла атаки переход от скольжения к срыву может быть стремительным - порой почти мгновенным. В особенно тяжелых случаях самолет способен опрокинуться через вставший мотор за считанные секунды после начала падения оборотов.
Ситуация усложняется тем, что по ряду причин летчик далеко не всегда способен сразу же заметить отказ и понять, какой именно двигатель выключился. Автоматика пропеллера может стараться сохранить его обороты до последнего, а плотно сидящие на голове наушники помешают вовремя среагировать на изменение шума моторов. Тем более трудно будет разобраться на слух, какой именно двигатель зазвучал иначе!
112
В жизни очень помогает ощущение крена и боковой перегрузки.
Вестибулярный аппарат летчика срабатывает мгновенно, остается только соотнести физиологические ощущения с показаниями приборов. Важнее всего указатель наддува или оборотов самого двигателя, но не пропеллера. Если его стрелка раскручивается назад, а остальные датчики говорят о падении давления масла или резком возрастании температуры, диагноз ясен.
К сожалению, домашний симулятор не сможет достоверно изобразить крен и снос. Реакция же на зрительные раздражители, то-есть изображение на экране, несоизмеримо медленнее и требует сознательной интерпретации. Так что тренировка будет заведомо не вполне правдоподобной, но обойтись без нее никак нельзя.
Поработаем над самым важным навыком пилота многомоторных машин - умении справиться с несимметричным отказом. Для начала возьмем классический учебный двухмоторник Cessna Bobcat. Классическая схема шасси и вращающиеся в одну сторону пропеллеры при легком и коротком хвосте делают этот самолет очень вертлявым на взлете. Эта неустойчивость поможет привыкнуть к разнотягу, поэтому еще до взлета отрабатываем рулежку, управляя секторами газа двигателей раздельно.
Привыкнув управлять моторами по-отдельности, взлетаем и начинаем постепенно убирать газ одному из двигателей. Привыкаем балансировать скособоченную машину, изучаем эффекты скольжения и крена в интерпретации симулятора. Освоившись с разнотягом, приступаем к работе с полным несимметричным отказом.
Несимметричный отказ: Настраиваем его на случайный момент в крейсерском полете. Оставляем себе запас высоты и скорости, летим и ждем беды. Как только самолет качнет в сторону, а стрелка наддува одного из моторов начнет выкручиваться в ноль, реагируем следующим образом: • Флюгируем пропеллер и полностью убираем сектор газа отказавшего мотора • Чуть опускаем нос и двигаем до упора вперед сектор работающего двигателя • Устраняем скольжение нажатием педали • Незначительно приподнимаем крыло с отказавшим мотором • Включаем систему пожаротушения, даже если нет явного сигнала о пожаре из Если аварийный двигатель не выключен, то взлет, а иногда и выравнивание перед посадкой при полете на одном моторе могут создать крайне опасную ситуацию: внезапно заработавший мотор - особенно если его сектор выдан полностью вперед - запросто крутанет самолет вокруг работающего мотора. Справиться с этим неожиданным и резким штопорным вращением психологически трудно. Скорость мала, угол атаки велик, а триммирование рулей на одномоторный полет дополнительно усложняет вывод.
Именно поэтому лучше окончательно выключить «мертвый» мотор, не дожидаясь сюрпризов. Заодно передадим горючее из баков этого двигателя в общую топливную сеть с помощью крана перекрестного питания.
Полет на несимметричной тяге: Существует несколько вариантов пилотирования машины в этом режиме. Мы рассмотрим наиболее эффективный в плане аэродинамики способ - координированный полет.
Важная особенность, не моделируемая в подавляющем большинстве симуляторов - это показания датчика скольжения. На самом деле он показывает боковую перегрузку, поэтому даже если при полете на несимметричной тяге самолет будет идти юзом, шарик указателя поворота все равно останется ровно по центру. Аэродинамический указатель скольжения, вроде приклеенной на фонарь кабины шерстяной нитки, мог бы показывать наличие сноса даже в ложно-координированном полете, но к сожалению игрушечные указатели такого типа попросту дублируют показания «гироскопического» прибора.
Этот феномен не очень хорошо понимаем даже профессиональными пилотами, а для домашних экспериментов на симуляторе и вовсе избыточен. Желающим разобраться с ним рекомендуется обратиться к специальной литературе, а на данном этапе достаточно просто убрать «скольжение» по прибору, чуть накренить самолет в сторону работающего двигателя и учиться лететь по прямой в таком положении.
Поскольку пропеллер больше не обдувает крыло, подъемная сила на нем несколько уменьшится. Гироскопический момент оставшегося мотора усилит или уменьшит крен. Скороподъемность машины станет очень низкой, а практический потолок существенно снизится. На определенном минимуме и максимуме скорости рули дойдут до упора - дальше самолетом нельзя будет управлять, придется разгоняться или тормозить.
Стараемся уловить равновесие множества моментов и вести машину по прямой в координированном полете боком вперед. Как только равновесие достигнуто, настраиваем самолет, пользуясь триммерами руля высоты, поворота и элеронов. Это сильно упростит дальнейшее пило114 тирование, но потребует коррекции положения всех триммеров потом, когда понадобится набрать высоту или устранить ее избыток.