Анализ результатов испытаний показал, что компрессор обеспечивает требуемый расход воздуха на всех основных режимах, и на двигателе была получена заявленная максимальная бесфорсажная тяга. Наработка двигателей к концу 1967 г. составила 33 часа.
В середине 1967 г. были разработаны компоновка и схема размещения антенны РЛС в носовой части самолета - летающей лаборатории Ту-22 ЛЛ.
На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем радиоэлектронного оборудования машины Т-4, в частности, радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработки систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также ракетного оружия самолета. В создании прицельной системы "сотки" участвовал начальник отдела боевого применения Соломон Ильич Буяновер. Ведущим отдела проектов был назначен Юрий Георгиевич Рудницкий.
В 1968 г. в связи с возрастанием объемов работ по разработке РЭК "Океан" и системы "Вихрь", а также с целью улучшения централизации и координации их выполнения в НИИ-131 была произведена реорганизация структуры в управлении разработкой. Главным конструктором РЭК "Океан" и системы "Вихрь" был назначен А.Н. Лобанов; РЛС "Прогресс" - В.Ф. Чистяков. Главным конструктором наземной автоматизированной системы контроля (HACK) РЭК "Океан" был назначен В.А. Кац.
После проведенной реорганизации фронт работ по ОКР "Океан" - "Вихрь" существенно расширился. К началу 70-х годов на опытном заводе НИИ-131 в г. Гатчине были изготовлены опытные образцы РЛС "Прогресс", РЛГС "Гарпун" и поставлены на первые опытные самолеты Т-4 и ракеты Х-45. Была в основном отработана и техническая документация для их изготовления.
В 1969 г. были изготовлены в производстве комплекты САУ, СДУ и автомата тяги (АТ) для самолета Т-4. Первый комплект этих систем был установлен на самолет. Необходимо отметить большую роль директора завода Г.М. Григорьяна, установившего строгий контроль исполнения всех работ и обеспечившего изготовление комплектов в весьма сжатые сроки.
Получив комплекты САУ, СДУ и АТ ОКБ П.О. Сухого начало моделирование на натурном стенде всех контуров управления самолетом с помощью автоматических устройств. Особое внимание было уделено контурам управления СДУ-4 и автомата тяги. В этих работах ОКБ П.О.Сухого представляли Ю.И. Шенфинкель и В.А. Наумов, принимавшие участие в работах по созданию указанных систем с более ранних этапов. ОКБ-118 представляли В.С.Яшин, А.В. Егоров и С.Д. Евреинов.
После получения положительных результатов моделирования все комплекты были установлены на самолете, и началась их наземная отработка.
Несмотря на то, что результаты расчетов, основанные на большом опытном материале по продувкам аэродинамических моделей в трубах ЦАГИ, а впоследствии и летные испытания говорили о хорошем совпадении расчетов и экспериментов с реальными характеристиками самолета, в ОКБ П.О. Сухого был намечен ряд мероприятий, направленных на качественное увеличение дальности полета ударно-разведывательного самолета Т-4.
Планировалось ввести более совершенные законы деформации срединной поверхности крыла, модифицировать его профиль.
Для увеличения дальности полета намечалось провести мероприятия по уменьшению потерь на входе в воздухозаборник, оптимизировать форму носовой части фюзеляжа, ввести зависание элевонов на дозвуковых скоростях.
Увеличение тяги двигателей, реализация подготавливаемого плана снижения веса отдельных элементов самолета, увеличения запаса топлива на самолете должны были увеличить дальность полета машины.
Суммарный эффект от внедрения всего комплекса мероприятий мог повысить дальность полета самолета на скорости, соответствующей М=3, на 35 - 40 %.
Не менее важной конструкторской проблемой было создание шасси для самолета Т-4.
Е.А. Федосов. (ФГУП ГосНИИАС")
Головка ракеты Х-46 на стенде. (ФГУП ‘ГосНИИАС")
Разработка конструкторской документации, сборка и испытания шасси были поручены конструкторскому бюро, руководителем которого был Игорь Александрович Бережной. Изготовителем шасси был определен завод п/я А-7654 (ныне ОАО "Авиаагрегат", г. Самара) во главе с директором С.А. Копновым.
Конструкторские разработки в основном выполнялись в Москве непосредственно на территории ОКБ им. П.О. Сухого, поскольку такой режим работы диктовался сверхсжатыми сроками создания самолета и позволял оперативно решать все возникающие в процессе работы вопросы и их решение согласовывать с бригадами шасси, гидравлики, электрики, нагрузок генерального конструктора. Данный метод проектирования полностью оправдал себя и в дальнейшем часто применялся при разработках шасси и для других самолетов. Руководили всей работой ведущие конструктора - руководители темы. Ими были В.В. Игнатьев, Б.Д. Рабинович, Ю.Г. Сыромятников, Е.Л. Клейнер. Учитывая, что самолет Т-4 был уникален по своим техническим характеристикам и многие решения на нем были применены впервые в самолетостроении, необходимо было учесть влияние на конструкцию кинетического нагрева. Поэтому И.А. Бережным перед ОКБ были поставлены первоочередные задачи: