К сожалению, как всегда бывает при испытаниях новых машин, выявились и первые неприятности: сбои в работе гидросистемы, заклинивание шасси, микрорастрескивание стальных баков с топливом и другие, что заставляло периодически останавливать испытания.
Первый этап летных испытаний Т-4 завершился девятым полетом, который состоялся 6 июля 1973 г. После этого машина была поставлена на доработку, а параллельно проходило изучение полученной информации.
Одновременно с летными испытаниями проводились дальнейшие работы по комплексу Т-4:
- для устранения микрорастрескивания баков ВИАМом предложено заменить материал ВТ-5 на ВТ-6;
- на Ил-18/1 велась отработка в полете радиоэлектронного комплекса самолета Т-4;
- на самолете 1622-47 (Ту-16) был отработан на дозвуковых режимах двигатель и выданы рекомендации на доработку системы управления двигателями.
В 1972 г. состоялись испытания системы подкачки центровочного топлива, перекачки аварийной воздушной системы на топливе "Нафтил" при различных температурах окружающей среды, самого топлива, резиновых уплотнений и имитаторов мягкого бака самолета Т-4 в условиях, приближенных к эксплуатационным.
На стендах отрабатывались два варианта главных опор шасси самолета по определению разворота и запрокидыванию, а также их проверка на работоспособность и ресурс.
Имевшийся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных. Поэтому они с большим интересом следили за испытаниями "сотки" и фактически ситуация складывалась к тому, что самолет Т-4 должен был заменить туполевские машины.
Военные заказали в начинающейся пятилетке (1975-80 гг.) партию самолетов в 250 машин! Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О. Сухого начали готовить Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4.
Тушинский машиностроительный завод, делавший совместно с МКБ "Буревестник" и ОКБ П.О. Сухого установочную опытную партию из семи машин, не мог строить их серийно. Слишком малы были его производственные мощности.
Встреча летчиков после первого полета. (ОАО "ОКБ Сухого")
Единственным серийным заводом, который был свободен и мог бы осилить такое количество самолетов на тот момент, был Казанский авиационный завод. Поэтому в Казани началась подготовка оснастки под производство нового самолета.
Как говорится во всех приключенческих романах, "вот тут все и началось"... Когда министр авиационной промышленности узнал о такой большой серийной партии столь дорогих самолетов как Т-4, то он был вынужден остановить программу или умерить аппетиты военных. Да и передавать Сухому Казанский завод он тоже не хотел (ОКБ А.Н. Туполева теряло свою основную производственную базу).
П.В. Дементьев вызвал к себе главного конструктора темы Н.С. Чернякова и сказал ему: "Пока я жив, на Казанском заводе черного металла не будет! Запомни!" И министр не заставил долго ждать...
Ранее А.Н. Туполев выходил с предложением создать на базе самолета Ту-22 его усовершенствованную версию Ту-22М. Его доводом было то, что Ту-22М, являясь алюминиевым самолетом, был изначально более дешевым, с большей, чем у Т-4 дальностью, и должен был строиться как модификация Ту-22, а значит, не было необходимости переделывать все производство. Некоторые недостатки машины, в частности, большее время полета и меньшая скорость не столь серьезны. А.Н. Туполев обещал министру обороны А. А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. По словам Андрея Николаевича, его новая машина была той самой "синицей в руках", которая естественно лучше "журавля в небе".
Туполеву удалось убедить Гречко и ВВС, что лучшего решения, чем Ту-22М нет, да и Казанский завод как раз стоял без дела. В результате Ту-22М был заложен в стапелях казанского авиазавода, а после внесения изменений в конструкцию и проведения этапа ГСА было развернуто производство крупной серии самолетов уже под индексом Ту-22М2 (был принят на вооружение в 1976 г.), и только в 1989 г. получив новый модифицированный облик, ударный самолет стал полноценной боевой машиной - Ту-22МЗ. Но это уже было потом... После того как "сотку" "выпихнули" с Казанского завода, П.О. Сухой несколько раз обращался в ЦК КПСС и Совет Министров СССР о постройке серийной партии этих машин на каком-нибудь другом авиазаводе. А пока шли все эти баталии, работа по машине продолжалась.