В начале 1990-х гг. украинские власти создали конфликтную ситуацию в Керченском проливе.
На всех картах тоже указано: «Керченский пролив». Да, с точки зрения географов такой пролив существует. Но по нему ходят только рыбацкие лодки, а торговые и пассажирские суда идут исключительно по Керченскому КАНАЛУ!
А построили этот канал в 1874 г. русские инженеры, русские рабочие и на деньги русской казны.
Строительство канала продолжалось до 1877 г. Канал назвали Керчь-Еникальским по названию Керчь-Еникальского градоначальства, которому его подчинили.
Увеличение тоннажности и осадки судов постоянно вынуждало углублять Керчь-Еникальский канал. Углубление Керчь-Еникальского канала до 24 футов (7,3 м) завершилось в 1908 г. Общая длина канала составила 23 версты 415 сажен (26,5 км). Это углубление не было достаточным для судоходства и определилось ограниченностью выделенных средств.
Однако из-за Первой, а затем Второй мировых войн углубить канал не удалось, и к 1965 г. он по-прежнему имел глубину 24 фута.
Замечу, что землечерпалки непрерывно вели работу, чтобы предотвратить заиливание и занос грунтом канала.
С 1969 по 1970 г. порт проводил большие работы по реконструкции Керчь-Еникальского канала — он был расширен до 120 м и углублен до 9–9,75 м с запасом глубин. В 1970 г. была объявлена проходная осадка по Керчь-Еникальскому каналу 8 метров. Эта проходная осадка позволяла проходить по каналу самым крупным в то время морским судам серии «Запорожье». При проходе таких судов двухстороннее движение по каналу запрещалось. Увеличивалась и длина канала. К примеру, до этого приём лоцмана на борт судов производился у 71-го буя, после реконструкции приёмным стал 75-й буй, потом 78-й.
В начале 2000-х гг. через канал проходило от 50 до 150 судов в сутки. Стоимость лоцманской проводки одного суда составляла от 500 до 9000 долларов. Кроме того, с каждого судна собираются канальные и маячные сборы.
Суда длиной более 160 м и осадкой более 6 м проходят канал исключительно в дневное время. И до 2014 г. начальник керченского порта каждому судну давал отдельное разрешение на проход Керчь-Еникальского канала.
В советское время начальник керченского порта чисто формально подчинялся украинским властям. Фактически же все порты Крыма и весь торговый флот жёстко управлялись из Москвы. Вспомним операцию «Анадырь» в 1962 г. (переброска войск и матчасти на Кубу), в которой участвовал и керченский порт, причём Киев никто не спрашивал, и там даже были не в курсе, что такое «Анадырь».
После 1991 г. наиболее оптимальным и естественным бесконфликтным решением было соглашение об общем пользовании Керчь-Еникальским каналом и установление статуса проходящих через канал российских и украинских судов. В апреле 1996 г. Россия предоставила проект создания такой совместной администрации. Киев категорически отказался.
Совместная эксплуатация керченского порта и Керчь-Еникальского канала сулила большие экономические выгоды обеим странам. Но ради продолжения конфликтов на экономические выгоды украинские власти наплевали.
Киевские политики неоднократно заявляли, что «Керченская протока» является собственностью Украины и она имеет право в любой момент заблокировать «протоку» для российских судов.
Канал при Украине заиливался, хотя для прохода судов взималась немалая плата. Причём 85 % дохода от эксплуатации канала Киев забирал себе и лишь 15 % оставлял керченскому порту, в ведении которого находился канал.
Украинская сторона постоянно придиралась к проходу российских кораблей через канал. По договору 2003 г. военные корабли обеих стран проходили через канал бесплатно. Но вот в начале 2011 г. БДК «Азов» отправился из Севастополя в Азов для участия в мероприятиях в честь дня города. Но когда «Азов» подошёл к Керченскому проливу, начальник керченского порта отказал ему в проходе через канал.
Программа-минимум была — сорвать праздник в Азове, программа-максимум — устроить вооружённый конфликт, желательно со стрельбой. Однако командир «Азова» не поддался на провокацию. Поскольку БДК шёл без груза, его осадка была менее трёх метров, и он сумел пройти по мелководному фарватеру параллельно каналу вблизи российского берега.
Дело в том, что восточнее Павловского и Бурунского колена проходит «фарватер 50» глубиной 4,5 м, который соединяется с Еникальским коленом в той же точке, что и Бурунское колено. «Фарватер 52» идёт от керченского порта параллельно подходному каналу, пересекает Еникальское колено, а затем идёт к Азовскому морю рядом с Еникальским и Чушкинским коленами. Его минимальная глубина — 3 метра.