Дуже болісною виявилася втрата видатних виробничників, колишні колеги-директори мене зрозуміють. Кожен з них знає, що коли мова йде про особливо відповідальні унікальні вузли, розточити клапани (умовно) треба доручати Всеволодові Євгеновичу (умовно), краще його ніхто з цим не впорається. Відхід таких Всеволодів Євгеновичів — це теж удар по унікальних виробництвах.
У Росії проблеми з таким же людським контингентом. Наші країни здатні разом вирішити хоча б частину цих проблем, відновлюючи співпрацю колишніх партнерів по внутрішньосоюзному розподілу праці. Повільно, але все-таки він реанімується. Попереду, що зовсім не дивно, військові. Люди в погонах українського і російського зразків поки що домовляються легше, ніж цивільні. Саме домовляються! Рішення, до яких вони приходять, вигідні обом сторонам. У 2001 році Україна поставила для російського військового суднобудування продукції на кілька мільярдів карбованців. Це газотурбінні агрегати для установки на експортних фрегатах типу «Талвар», будівництво яких ведеться на Балтійському заводі для ВМС Індії, а також для малих десантних кораблів на повітряній подушці типу «Зубр», замовлення на них російська суднобудівна фірма «Алмаз» виконує для ВМС Греції. У Запоріжжі роблять елементи для російських ракетних комплексів С-300, на заводі імені Артема в Києві виготовляють підвісне озброєння для авіації, на «Арсеналі» — пускові установки і системи наведення вогню.
Домовленості, до яких ми прийшли з російським президентом Путіним під час зустрічі в Харкові 14 грудня 2001 року (зокрема, по літаку XXI століття Ан-70 — я дуже уболіваю за цим проектом), хочу сподіватися, відчутно підсилять кооперацію такого роду, причому не тільки в сфері ВПК.
Я постійно стежу за успіхами запорізького заводу «Мотор-Січ», зокрема, за його співробітництвом з російськими компаніями. «Мотор-Січ» здійснює перший в Україні проект ліцензійного виробництва продукції подвійного призначення — створення і випуск в Україні нового вертольоту Ка-226 розробки російської фірми «Камов». Ще в 1997 році вона уклала з таганрозьким АНТК імені Берієва довгостроковий контракт на постачання двигунів Д-436 для біпланів-амфібій Бе-200. Це багатоцільові машини з комерційним навантаженням 8 тонн і дальністю польоту 1,1 тисячі кілометрів, їх роблять у протипожежному, вантажнопасажирському і пасажирському варіантах в Іркутському авіаційно-промисловому об’єднанні. Акціонерний комерційний промислово-інвестиційний банк України бере участь у СП «Бетаір», створеному під таганрозький проект літака-амфібії, здатного за одну заправку палива скинути 360 тон води на палаючий ліс. На черзі чудовий літак Бе-132МК: усі ті ж «Мотор-Січ», таганрозький АНТК, іркутське АПО і петербурзький завод імені Клімова домовилися спільно розробити «регіональний літак» для вантажнопасажирських перевезень на відстань до 1500 кілометрів.
Перераховувати можна досить довго, але все рівно на тлі взаємодії радянських часів нинішні обсяги поки що досить скромні. Довгим буває і процес прийняття рішень. Візьмемо один з останніх приклад. Бе-132МК — літак, потрібний на ринку. Півтори тисячі кілометрів — ідеальна дальність для сполучення всередині основних європейських країн, включаючи Україну, і між сусідніми державами. Не можна сказати, що ця ніша не заповнена, але цей літак, за всіма своїми показниками, буде мати попит. Я довго чекав, коли ж наші запорізькі моторобудівельники домовляться з російською стороною робити новий літак, чекав, відслідковував ситуацію, а потім забув, відволікся на інші справи, і тоді на мій стіл лягло повідомлення, що контракт підписаний. (Помічено, що нетерпляче очікувана подія відбудеться тоді, коли про неї забудеш: якщо на чайник дивитися невідступно, він не закипить ніколи.) Але контракт підписаний поки не на випуск літак, а на розробку бізнес-плану і ТЕО проекту, проведення маркетингу. Згадую радянські часи. Ми на «Південмаші» просто одержували вказівку про випуск відповідного виробу, і крапка — які там маркетинги, що за бізнес-плани? Абсолютно так само вирішувалася доля і суто цивільної продукції.
Я зараз розмірковую вголос: зрозуміло, що такий спосіб прийняття господарських рішень неефективний і міг мати вигляд ефективного тільки не стикаючись з конкуренцією на ринках. Я з цим не сперечаюсь, але прошу звернути увагу: СРСР вдавалося успішно підтримувати паритет зі Сполученими Штатами, яким цей паритет обходився, до того ж, разів у десять дорожче.