Но среди ставших вдруг мало востребованными уникальных специалистов немало таких, кто настолько уважает свое мастерство, свою профессию, что не может себе позволить заняться чем-то более простым. Они до последнего не увольняются из своих институтов и предприятий, по мере сил продолжают уже не финансируемые или плохо финансируемые темы и разработки. Сегодня многое держится на таких энтузиастах, они даже в этих условиях умудряются развивать технологии и совершать открытия. Если бы это зависело только от меня, я бы пошел и на внерыночные меры, лишь бы каким-то образом сберечь эти кадры. Беда в том, что я не располагаю убедительными рецептами, как это сделать, и даже не знаю, как объективно выявлять таких людей. Потому что рядом с энтузиастами делают вид, что работают, те, кому просто некуда деться, кого уже никуда не возьмут.
Очень болезненной оказывается утрата выдающихся производственников, — бывшие коллеги-директора меня поймут. Каждый из них знает, что когда речь идет об особо ответственных штучных узлах, расточку клапанов (условно) надо поручать Всеволоду Евгеньевичу (условно), лучше него никто с этим не справится. Уход таких Всеволодов Евгеньевичей — это тоже удар по уникальным производствам.
У России проблемы с точно таким же человеческим контингентом. Наши страны способны вместе решить хотя бы часть этих проблем, возобновляя сотрудничество бывших партнеров по внутрисоюзному разделению труда. Медленно, но верно оно реанимируется. Впереди, что совсем не удивительно, военные. Люди в погонах украинского и российского образцов пока что договариваются легче, чем гражданские. Именно договариваются! Решения, к которым они приходят, выгодны обеим сторонам. В 2001 году Украина поставила для российского военного судостроения продукции на несколько миллиардов рублей. Это газотурбинные агрегаты для установки на экспортных фрегатах типа «Талвар», строительство которых ведется на Бал-тайском заводе для ВМС Индии, а также для малых десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр», заказ на которые российская судостроительная фирма «Алмаз» выполняет для ВМС Греции. В Запорожье делают элементы для российских ракетных комплексов С 300, на заводе имени Артема в Киеве делают подвесное вооружение для авиации, на «Арсенале» — пусковые установки и системы наведения огня.
Договоренности, к которым мы пришли с российским президентом Путиным во время встречи в Харькове 14 декабря 2001 года (в частности, по самолету XXI века Ан-70 — я очень болею за этот проект), хочу надеяться, ощутимо усилят кооперацию такого рода, причем не только в сфере ВПК.
Я постоянно слежу за успехами запорожского завода «Мотор-Січ», в частности, за его сотрудничеством с российскими компаниями. «Мотор-Січ» выполняет первый в Украине проект лицензионного производства продукции двойного назначения — создание и выпуск в Украине нового вертолета Ка-226 разработки российской фирмы «Камов». Еще в 1997 году он заключил с таганрогским АНТК имени Бериева долгосрочный контракт на поставку двигателей Д-436 для бипланов-амфибий Бе-200. Это многоцелевые машины с коммерческой нагрузкой 8 тонн и дальностью полета 1,1 тысячи километров, их делают в противопожарном, грузопассажирском и пассажирском вариантах в Иркутском авиационно-промышленном объединении. Акционерный коммерческий промышленно-инвестиционный банк Украины участвует в СП «Бетаир», созданном под таганрогский проект самолета-амфибии, способного за одну заправку топлива сбросить 360 тонн воды на горящий лес. На очереди замечательный самолет Бе-132МК: все те же «Мотор-Січ», таганрогский АНТК, иркутское АПО и петербургский завод имени Климова договорились совместно разработать «региональный самолет» для грузопассажирских перевозок на расстояние до полутора тысяч километров.
Перечислять можно довольно долго, но все равно на фоне взаимодействия советских времен нынешние объемы пока достаточно скромны. Долгим бывает и процесс принятия решений. Возьмем один из последних примеров. Бе-132МК — самолет, который нужен на рынке. Полторы тысячи километров — идеальная дальность для сообщения внутри основных европейских стран, включая Украину, и между соседними. Нельзя сказать, что эта ниша не заполнена, но этот самолет, по всем своим показателям, будет востребован. Я долго ждал, когда же наши запорожские моторостроители сговорятся с российской стороной делать новый самолет, ждал, отслеживал ситуацию, а потом забыл, отвлекся на другое, и тогда на мой стол легло сообщение, что контракт подписан. (Замечено, что нетерпеливо ожидаемое событие произойдет тогда, когда о нем забудешь: если на чайник выжидающе смотреть, он не закипит никогда.) Но контракт подписан пока не на выпуск самолета, а на разработку бизнес-плана и ТЭО проекта, проведение маркетинга. Вспоминаю советские времена. Мы на «Южмаше» просто получали указание о выпуске такого-то изделия, и точка — какие там маркетинги, что за бизнес-планы? Совершенно так же решалась судьба и сугубо гражданской продукции.