Первый полет новой машины был осуществлен в сентябре 1988 года. Программа испытаний, рассчитанная на 3 года, составила 4000 летных часов и потребовала использования 6 аппаратов. Испытания прошли на редкость успешно.
Серийно «Оспри» предусмотрено выпускать в трех вариантах: транспортно-десантном MV-22 для корпуса морской пехоты, поисково-спасательном HV-22 для ВВС и CV-22 для специальных операций. Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает всего 12 с. При взлете гондолы разворачиваются вертикально и подъемная сила создается винтами. При увеличении скорости горизонтального полета до 180–200 км/ч подъемная сила обеспечивается набегающим потоком воздуха, а гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
При проектировании машины большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности экипажа. Для этого были приняты следующие меры:
— все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
— осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
— применена система электромагнитной защиты электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии;
— усилена конструкция носовой части, в результате носовой обтекатель поглощает энергию, возникающую при ударе о поверхность на скорости до 120 км/ч;
— шасси полностью поглощает энергию при жесткой посадке со скоростью до 30 км/ч;
— после приводнения машина может сохранить плавучесть в течение почти 10 мин при шторме в 5 баллов.
Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение службы спасения конвертопланы CV-22, которые должны заменить весь парк вертолетов. По оценке американских военных экспертов, боевой радиус этих машин при полной нагрузке (18 полностью экипированных военнослужащих) составит 930 км при средней скорости 480 км/ч. Рассматривается возможность размещения на «Оспри» различного вооружения, в том числе автоматической пушки в носовой части фюзеляжа, и ракет «воздух — воздух» на подфюзеляжных узлах подвески.
Впечатляющие данные, не правда ли? Если бы у американцев были подобные машины в год иранского кризиса, то им не пришлось бы делать злополучную посадку в пустыне для дозаправки своих вертолетов, тогда итог операции по освобождению дипломатов, взятых в заложники тегеранскими студентами, мог бы быть совсем иным. Этот несомненный успех американских конструкторов лишний раз подтверждает факт: упорный труд никогда не пропадает даром и то, что совсем недавно казалось парадоксом или даже инженерным нонсенсом, становится грозным оружием.
Аппараты с поворотными реактивными двигателями или соплами
В аппаратах этого типа после выполнения вертикального взлета вектор тяги реактивного двигателя поворачивается для создания движущей силы в горизонтальном направлении. Эта концепция обычно реализуется одним из двух способов: поворотом двигателей или отклонением реактивной струи жестко установленных двигателей с помощью специальных сопел.
Первым успешно летавшим аппаратом, использовавшим этот принцип, стала так и не получившая обозначение машина фирмы «Белл», созданная в 1954 году. Это было чисто экспериментальное сооружение, собранное из подручных материалов и снабженное двумя поворотными реактивными двигателями по бортам фюзеляжа. Первый полет состоялся 16 ноября 1954 года. Тяга двигателей едва превышала вес аппарата, но для горизонтального полета была чрезмерной, поэтому пилотирование машины требовало колоссальных усилий от летчика. По результатам испытаний фирма признала эту схему бесперспективной и стала работать над аппаратами, основанными на других принципах (типа X).
Английская фирма «Роллс-Ройс» подошла к этой проблеме более серьезно. В 1958 году в стенах ее лабораторий был создан летающий стенд, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшей разработке реактивных конвертопланов.
Летающий стенд фирмы «Роллс-Ройс».
Это сооружение было построено для проверки идеи о том, что отклонение реактивной струи может обеспечить вертикальный взлет.
Силовая установка аппарата состояла из двух двигателей «Нин», каждый из которых развивал статическую тягу 45,6 кН в горизонтальном положении. Вертикальная составляющая тяги возникала при отклонении реактивной струи вниз, проблема состояла в том, как отклонить вектор тяги на 90 градусов без значительных потерь. 25 октября 1958 года такая возможность была подтверждена экспериментально. Ясно, что стенд не проектировался для полетов на большой высоте, но и он нуждался в эффективном управлении. Такое управление обеспечивалось с помощью четырех поворотных сопел, через которые выбрасывался воздух, отработанный от компрессора. Внешний вид этой «летающей табуретки» обычно приводил в шок тех, кто впервые видел это сооружение в воздухе.