Сверху было ясно видно выложенную бочками цифру 300. Стало ясно, что до поезда осталось еще около ста километров. А горючего оставалось все меньше и меньше.
— Алексей, идти вперед нельзя, не хватит бензина, нужно немедленно поворачивать, — сказал я Кашу.
— Есть, — ответил Алексей, — но хватит ли горючего дотянуть до Мирного?
Машина разворачивается на 180 градусов и берет курс к дому.
Быстро спустилась ночь. Теперь мы идем уже в темноте, ориентируясь по приборам. Когда Мирный был уже недалеко, вдруг загорелись красные лампочки, предупреждая, что горючего осталось на 20 минут.
— Ну, Алексей, что будем делать?
— Вперед, только вперед, Иван Иванович, радист уже связался с Сорокиным... Мирный должен показаться вот-вот, может быть, мы его уже и увидели бы, если бы не плохая погода. Может, дотянем?
— Дотянем, говоришь, а если нет, что тогда? Вот что: как только встанет мотор, сразу же разворачивай машину против ветра и с ходу иди на посадку. Если запаса энергии у аккумуляторов для фар не хватит, используем ручной электрический фонарь.
— На безрыбье и рак рыба. Это даже интересно, сажать машину при таком освещении, — улыбаясь, сказал Каш. Это не было бравадой, я знал, что он не растеряется и сделает все для благополучной посадки самолета.
— Теперь приготовься к посадке, предупреди экипаж, — сказал я Кашу.
Но в этот момент прямо перед нами показались огни аэродрома. Идем на посадку. Мотор вырабатывает последние капли бензина, и лыжи касаются твердо укатанной полосы.
— Все в порядке, — говорит Каш.
— Такой порядок мог печально окончиться, Алексей. Сейчас надо строго спросить у Чагина, в чем дело, почему так получилось с бензином.
— Иван Иванович! Ей-богу, сам проверял, баки перед вылетом были полные... Удивительно! — оправдывается Чагин.
— Это мы уже слышали. Ты лучше выясни, что произошло, чтобы в следующий раз такое не повторилось.
— Это, конечно...
Нам так и не удалось точно установить, были баки неполными при вылете или бензин вышел по другой причине. Миша Чагин решительного ответа не дал.
Товарищи, как всегда, тепло встретили нас.
— Ну как, успешно прошел полет? — спросил Сорокин.
— Нет, Гурий, не повезло, — ответил Каш. — Не дошли мы до поезда, горючее подвело. Дотягивали на красных лампочках.
— Да, мы знали, радист ваш сообщал. Правда, волновались за вас, но верили, что доберетесь до аэродрома.
— Словом, — заключил я, — полет придется повторить завтра, если позволит погода. А теперь — отдыхать.
Следующий день для экипажа Каша оказался также неудачным. Полет прошел благополучно, самолет сел у самого поезда; разгрузка продуктов и горючего прошла быстро. Но при взлете, ударившись о заструги, сломалась правая стойка шасси. Нужно было ее заменить, но запасной стойки у экипажа не было.
Каш сообщил нам в Мирный о случившемся, и я попросил его, используя тракторы, подготовить хоть какую-нибудь посадочную площадку для нашего самолета.
Мастер на все руки, Каш сел на трактор. К счастью, погода выдалась тихая. Несколько часов машина крошила гусеницами снежные надувы, выравнивая посадочную полосу. Конечно, не имея специальных приспособлений, трудно было соорудить площадку для приема самолета, но тем не менее эта работа была сделана, и Алексей сообщил нам, что можно вылетать.
Захватив правую стойку, горючее и другое оборудование, экипаж ЛИ-2 вылетел к поезду. Но после посадки стало ясно: обстановка здесь уже не та, что наблюдалась в марте. Как ни старался Каш выровнять поверхность аэродрома, ему удалось только срезать острые верхушки застругов, а сама площадка оставалась почти такой, как была.
Наш прилет обрадовал не только летчиков, но и всех участников похода. И это понятно, ведь каждая такая встреча укрепляла в наших друзьях веру в то, что им в нужный момент всегда помогут.
Тщательно осмотрев АН-2, мы установили, что через два дня самолет сможет вернуться в Мирный. Но что касается поезда, то стало очевидно, что дальнейшее его продвижение крайне затруднено, так как горючее и продукты в дальнейшем будут сбрасываться с самолетов. Опыт показал, что этот вариант не из лучших. Мы уже пробовали сбрасывать металлические бочки, и они разбивались или мялись — по сути дела работа шла впустую. Таким образом, дальнейшее продвижение поезда могло осуществляться дорогой ценой. Как быть? Этот вопрос мы решим в Мирном вместе с учеными, а пока нужно возвращаться домой.
Вот тут-то все и призадумались: как взлететь с подготовленной Кашем полосы? Может быть, за всю мою летную работу вопрос не стоял так серьезно: взлететь благополучно — значит выиграть жизнь. Попробуем, другого выхода нет. Для того, чтобы довести длину разбега самолета до минимума при оставшейся половинной мощности моторов, — а мы находились на высоте 2900 метров над Уровнем моря, — нужно держать самолет так, чтобы его плоскости были под определенным и единственным углом по отношению к встречному потоку воздуха; тогда крыло будет иметь наивыгоднейшую подъемную силу. В любом другом случае наш ЛИ-2 не взлетит.
Но как найти этот «взлетный угол»? Ведь он не соответствует тому привычному углу, которым мы обычно пользуемся при нормальных условиях не на высотных аэродромах. Вспомнились годы обучения в летной школе и такие предметы, как «Теория авиации» и «Теория полета». Тридцатые годы... Тогда я на самолетах-разведчиках Р-1 соревновался со своими товарищами в дальности полета и достижении «теоретического потолка». В те времена на самолетах не было гироприборов, которыми теперь оснащены наши машины, но зато устанавливались обычные спиртовые угломеры, по которым летчик находил эти наивыгоднейшие углы. Если пилот задавался целью побить рекорд дальности полета, то он вел машину под таким углом, который на наших угломерах соответствовал плюс 6 градусам, а для достижения теоретического потолка самолета выбирался другой определенный угол. Кстати, этим углам соответствовали определенные скорости полета.
Вот бы сейчас иметь на нашей ЛИ-2 этот простейший прибор! Но техника ушла вперед и теперь на самолетах угломеров не ставят. Значит, нужно искать нужный нам угол по показаниям прибора скорости.
Решили, что взлет мы начнем так же, как начинаем его с обычного аэродрома, лежащего близко над уровнем моря, но будем поднимать хвост самолета несколько меньше и визуально фиксировать проекцию горизонта земли на смотровом стекле кабины пилотов. Бортмеханик Зайцев должен внимательно следить за скоростью и докладывать мне, а я — менять угол наклона, добиваясь увеличения скорости движения самолета.
Экипаж занял свои места. Дали моторам полную мощность, но машина не шелохнулась. И сколько мы ни старались, стронуть самолет с места не могли. Пришлось прицепить к ЛИ-2 трактор, и он медленно повез машину по площадке. Но даже и так лыжи плохо скользили по снегу. Некоторые отчаявшиеся члены экипажа уже начали поговаривать о возможной зимовке вместе с участниками санно-тракторного похода. Еще и еще раз пробуем взлететь, но все безуспешно. Наконец нам удалось поставить на заструги в начале полосы лыжи самолета так, что они только в нескольких точках касались снежного покрова; машина как бы висела в воздухе. На этот раз она должна тронуться с места! Секторами газа довожу мощность моторов до предела. Самолет задрожал и медленно двинулся вперед.
Строго выполняя план взлета, мы, наконец, нашли нужный угол. Но подготовленная Кашем взлетная дорожка была слишком короткой, и мы чувствовали в конце пробега, как ударяются лыжи о заструги (действительно, когда экипаж вернулся в Мирный, одну из лыж пришлось поставить на капитальный ремонт).
Потом уже найденный опытным путем «взлетный угол» был проверен на таких же высотах в полете, и данные почти совпали.
Мы поставили на нашу ЛИ-2 новый «прибор», сделав жирную царапину на центральной стойке смотрового стекла кабины пилотов.
Трудно прокладывать путь первым, но зато нашим сменщикам будет легче. Уже сейчас моторы, которые устанавливаются на ЛИ-2, снабжаются турбокомпрессорами и не теряют поэтому мощность на больших высотах; на лыжи для уменьшения разбега на взлете ставят пороховые ускорители.