– Контакт! – прокричал он, отскакивая от мотора.
– Есть контакт! – ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул, выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал стремительно разбегаться; небольшой толчок – и он повис в воздухе, начал медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня начались наши вывозные полеты.
Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш «Авро», как и все машины того периода, был «строгим» самолетом, имел ограниченный запас мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости переходил на критические режимы и срывался в штопор.
К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом, непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.
Приговор «отчислить» выносили инструкторы, и он обжалованию не подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.
…Первый самостоятельный полет.
О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.
Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной Шапошников, замечаний не сделал, наоборот – похвалил. Раз нас проверяет руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.
И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко мне:
– Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу. Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.
Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта, пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок, разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается давление на ручку управления – теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным «Авро»!… «Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет», – приказываю себе. Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться. Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение, определение момента «выравнивания» и посадку. Все быстрее и быстрее надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли, постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета, все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется «на три точки», замедляя бег, катится по аэродрому…
Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у посадочного знака – большого «Т», выложенного из белых полотнищ. Он поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает «разрешаю сделать еще два полета».
Их я делаю уверенно и более спокойно.
– Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных полета! Разрешите получить замечания.
– Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! – Инструктор крепко жмет мою руку.
Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было…
Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены последние полеты, получены назначения…
В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных центрах – аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного кружка Витебского механического завода назначили и меня.
Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была интересной, а полеты на планере – увлекательным спортом, меня неудержимо тянуло в «большую авиацию». Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и техников, где был зачислен в специальный на» бор. Спецнабор состоял из курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А. Н. Поликарпова – У-2 и Р-5.