В настоящее время рассматривается возможность переоборудования "лишних" (по договорам ОСВ-2 и 3) атомных стратегических ракетоносцев типа "Огайо" в носители ракетного оружия оперативно-тактического назначения и подразделений сил специальных операций. После перестройки каждая из них по запасу тактических ракет будет соответствовать боевым возможностям корабельной ударной группы - в 22 шахтах разместятся 132 "обычных" ракеты. В двух оставшихся шахтах будут устроены шлюзовые камеры, на верхней палубе установят док-камеры для ПСД. Всего на лодке типа "Огайо" можно разместить 66 разведчиков-диверсантов, а для кратковременных операций - даже 100 человек.
После переоборудования лодки типа "Огайо" первых лет строительства серии смогут находиться в эксплуатации еще не менее 20 лет. При этом они сохранят все средства обнаружения, разведки, боевого управления, а также торпедное оружие. Перспектива использования лодок этого типа в качестве носителей подразделений сил спецопераций реальна хотя бы потому, что три бывших ракетоносца постройки 1964-65 годов уже близки к списанию и требуют замены.
В России для доставки диверсионных групп и транспортировщиков типа "Сирена" могут использоваться дизельные подводные лодки проекта 877 "Палтус". Имеются сведения о службе на Тихоокеанском флоте двух атомных подлодок-носителей крылатых ракет, переоборудованных в 70-е годы для доставки групп разведчиков-диверсантов. Кроме того, в 1980 году на вооружение ВМФ СССР поступила подводная лодка специальной постройки проекта 940. На верхней палубе она несет два глубоководных аппарата, имеет шлюзовые камеры и предназначена для проведения как спасательных, так и диверсионных операций.
Двумя шлюзовыми камерами для боевых пловцов оборудованы новейшие израильские подводные лодки типа "Долфин" (проект 800), строящиеся на немецких судоверфях с 1998 года.
МОЖЕТ ЛИ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ЛЕТАТЬ?
Увлекшись этой идеей: заставить подводную лодку летать, - безвестный изобретатель и моделист-энтузиаст Рейд в один прекрасный день взял да и построил... нет, нет, пока не летающую субмарину, а только модель. Модель представляла собой аппарат длиной один метр, имела двигатель внутреннего сгорания и подчинялась командам, которые передавались "на борт" и приводились в исполнение радиоаппаратурой дистанционного управления. Испытания оказались довольно успешными и показали, что ничего абсурдного в идее летающей подлодки нет, хотя наряду с положительными результатами были выявлены и серьезные недостатки. Так, бензобаки летающей субмарины одновременно играли роль балластных цистерн. Садясь на воду, лодка выпускала бензин наружу, а вместо горючего в баки принимала более тяжелую воду. Возникал резонный вопрос: а как лодка, лишенная горючего, будет взлетать после всплытия? Ответа Рейд не давал, надеясь, что сама жизнь и упорная работа в конце концов сами подскажут ему нужное решение.
Работа фанатичного изобретателя продолжалась. Шли годы. И неизвестно, чем бы кончилась смелая затея изобретателя-одиночки, если бы в 1964 году Рейд не надумал рассказать о своей необыкновенной лодке на страницах научно-популярного журнала. Дерзкая, но, судя по всему, осуществимая идея немедленно привлекла внимание военных. Больше того, моряки объявили конкурс на создание лучшей конструкции "три-фибии" - принципиально нового корабля, способного летать по воздуху, плавать на воде и под водой.
Будущую летающую субмарину предполагалось использовать в качестве перехватчика подводных лодок. Это обстоятельство продиктовало очень жесткие требования к аппарату. Он должен был весить в среднем 500 килограммов, развивать скорость в 10-20 узлов под водой и 500-800 километров в час в воздухе. Запас хода под водой 80 километров, в воздухе - 500-800 километров. От лодки требовалось, чтобы она могла плавать на глубине до 25 метров и летать на высоте до 750 метров, нести 250-500 килограммов полезного груза, уверенно взлетать и садиться на воду даже при метровой волне.
Итак, задача была поставлена, награда обещана, работа над тем, чтобы заставить подводную лодку летать, началась. Впрочем, почему именно лодку нужно заставлять летать? Не целесообразнее ли строить погружающийся самолет? Или это одно и то же?
Инженер-капитан 3-го ранга Г. Святов пишет: "Попробовали взять за основу гидросамолет - ведь он уже приспособлен для плаваний. И тут обнаружилось важное обстоятельство: по весу гидросамолеты близки к другому подклассу - малым лодкам. Таким образом, выяснилось, что в самолете не соблюден самый главный принцип подводного плавания, вытекающий из закона Архимеда, - равенство весового и объемного водоизмещения.
Следовательно, чтобы гидросамолет плавал под водой, нужно в несколько раз увеличить вес его корпуса и снизить запас плавучести с 300 процентов, скажем, до 15-30 процентов. Но такая машина - весом 150-300 тонн - при прежней мощности двигателей не полетит. А если подвести под общий знаменатель лодку? Облегчить ее корпус и применять запас плавучести в 300 процентов? Такая лодка будет очень долго погружаться, причем лишь на незначительную глубину, низкими будут у нее ходовые и маневренные характеристики.
В зарубежной печати проектируемое подводно-летное средство назвали сабпланом, что означает погружающийся самолет. Это говорит о том, что за основу взят все-таки самолет. Предполагаемый вес сабплана 6-7 тонн, примерно тот же, что и у сверхмалой лодки. Рассчитывают, что он будет летать со скоростью 300-400 километров в час при дальности полета 1000-1800 километров и иметь скорость подводного хода 9-10 километров в час при дальности плавания под водой 70-90 километров. Глубина погружения сабплана 25-50 метров, вес полезного груза до 700 килограммов.
Считают, что формами машина будет напоминать современный гидросамолет. На сабплане думают установить три воздушно-реактивных двигателя: один на фюзеляже и два на пилонах над крыльями. Фюзеляжный двигатель предназначен для полета в район боевых действий, а крыльевые - после выполнения заданий.
Так какие же проблемы, по мнению зарубежных специалистов, встали при создании погружающегося самолета? Основная - уменьшение габаритов оборудования сабплана.