Как раз это и произошло в Малакке. Рынок, построенный на недоступном с суши унылом болоте, обрел свое значение лишь на стыке XIV–XV вв. Вначале это было пиратское гнездо, где захваченная добыча могла быть рассортирована и переадресована новым покупателям. В начале XV в. порт стал местом более мирного предпринимательства и в течение нескольких десятилетий был основным терминалом для последующей отправки на запад грузов с Островов Пряностей (название говорит за себя). Расцвет Малакки также происходил за счет других, альтернативных портов. Надежная стоянка, умеренные пошлины, патрулирование сторожевых кораблей, обеспечивавших безопасность Малаккского пролива между Суматрой и материком — все это привлекало торговцев. Таким образом, сила, а точнее, защита от пиратов, которую эта сила гарантировала, сыграла роль в подъеме Малакки. Вот этот тонкий расчет и обуславливал объем торговли и количество заходивших в порт (и, следовательно, плативших пошлину) кораблей[82].
Поскольку подробности остаются нам неизвестными, остается предположить, что метод проб и ошибок постепенно определил приемлемые границы пошлин, которыми правитель мог облагать транзитных торговцев. Снижение расценок на охрану и постой могло привлечь новых предпринимателей; повышение обычно выражалось в резком снижении транзита[83]. Правитель, который взимал слишком мало (если таковой когда-либо существовал), не смог бы должным образом поддерживать военный контроль над своими землями и прилегающими морями. Такая же участь ожидала и слишком жадного: отток торгового транзита лишил бы его необходимых для содержания армии и флота поступлений. Иначе говоря, на берегах Индийского океана возник рынок владык, предлагавших услуги обеспечения безопасности по цене, которая делала возможным поддержание, а начиная с XI в. и систематическое расширение границ торговли[84].
Эта система могла уходить корнями в глубину веков. Предположительно, еще цари и военачальники древнего Междуречья начали устанавливать «налог на защиту» на ранней стадии организованной дальней торговли. Покорившие Ближний Восток мусульмане (634 — 51 гг.) принесли из торговых городов Аравийского полуострова четко выраженное понимание того, как следует организовывать торговлю. Коран давал соответствующее разрешение,[85] а бытность Мухаммеда купцом в молодые годы являла собой безупречный с моральной точки зрения пример. Таким образом, поступивший из Китая толчок к распространению механизма рыночного поведения был, скорее, усилителем, нежели первичным импульсом.
Более того, преобразование китайских экономики и общества в эпоху Сун может совершенно правильно восприниматься как распространение давно известных Ближнему Востоку принципов меркантилизма в Китае. Первыми посредниками и проводниками данного процесса выступали буддийские монахи и центральноазиатские купцы-караванщики[86]. Их связи со степными кочевниками помогли основать еще одну стратегически важную, позитивно ориентированную на торговлю общину. Влияние последней на Китай и другие цивилизованные страны подкреплялось эффективностью военной организации кочевых племен и народов.
Новым для XI в. был не географический размах осуществляемых посредством рынка проектов, а то, насколько их распространение стало влиять на жизнь обществ. Запоздалое рыночное проявление экономики по-китайски напоминало действие огромных мехов, обращающих тлеющий уголь в пламя. Новое богатство, создаваемое ста миллионами китайцев, стало распространяться по морским (и караванным) путям, придавая новый размах рыночному предпринимательству[87]. Десятки, сотни и, наконец, тысячи судов стали ходить из порта в порт в Японском и Южнокитайском морях, водах Индонезийского архипелага и Индийского океана. Большинство плаваний носило местный характер и товары проходили через множество промежуточных портов (и судов), прежде чем достигали конечного потребителя. Предприятия напоминали простое, зачастую семейное партнерство, так что увеличение потока товаров означало увеличение числа людей, ходивших с грузами по морям, либо торгующих на базарах.
Хорошо известен аналогичный всплеск торговли в Средиземноморье. Основными проводниками рыночных отношений выступили итальянские купцы — венецианцы, генуэзцы и другие, которые за три последующих века сплели охватившую берега Европы плотную торговую сеть. Это было значительным достижением — однако, по моему убеждению, лишь частичным проявлением масштабного явления, способствовавшего распространению рыночного поведения цивилизованных народов до прежде невиданных размаха и уровня. В старомодных командных обществах правители более не могли предписывать правила поведения так же строго, как в предшествующие времена. Купцы смогли стать полезными как правителям, так и их подданным. Они могли укрыться от разорительных пошлин и ограблений в том или ином порту или городе на морском или караванном пути, где местная власть научилась не перегибать палку и бережнее относиться к источнику своих доходов и власти.
Таким образом, с начала XII в. прежде тлеющий огонь, лишь изредка прорывавшийся вспышками пламени, постепенно вышел из-под контроля и разросся в бушующий пожар. Девять веков держалось конфуцианство, пока в XIX в. не расплавилась дотоле жесткая и незыблемая структура имперского Китая.
На начальной стадии коммерческих преобразований хроникеры и писцы не придавали им особого значения, почему историкам и приходится воссоздавать общую картину произошедшего из редких и разрозненных обрывков. В результате исследований последних трех-четырех десятилетий стало многое известно о развитии сети торговых отношений в Западной Европе, а также выстраивании подобных отношений с мусульманскими купцами восточного побережья Средиземного моря. Именно в XI в., когда Китай окончательно перешел на торговлю и взаиморасчеты посредством наличных денег, европейские купцы и мореходы превратили Средиземноморье в уменьшенную копию модели развития в южных океанах[88]. Переход от пиратства к торговле состоялся и на атлантических берегах христианской Европы, прежде периодически разграбляемых викингами[89]. Эти отдельно сложившиеся сети сплелись в единое целое после 1291 г., когда генуэзский адмирал отнял контроль над Гибралтарским проливом у мусульманского правителя и вновь открыл проход для судов христиан[90].
Подытоживая вышесказанное, уместно сравнить становление торговли в Старом Свете с теми многообразными связями, которые сложились в результате совершенствования сети речного судоходства между северной и южной частями Китая. В Западной Европе эти процессы прошли несколькими веками позже и в меньших масштабах, однако реки континента и омывавшие его моря гораздо более благоприятствовали судоходству. К концу XIV в. шерсть, металл и другое сырье севера и запада Европы обменивались на вино, соль, пряности и дорогие изделия с юга; торговля зерновыми и расширяющееся рыболовство стали основой рациона обитателей городов. Внутренний европейский рынок состыковался с мусульманскими торговыми сетями Ближнего Востока, Северной Африки и южных океанов; города Италии, которые построили континентальную торговлю, стали основными партнерами восточных купцов — мусульман и иудеев. В свою очередь, эти левантинцы были связаны с народами глубинных Азии и Африки посредством углубляющихся торговых связей в XI–XV вв.
Относительно единородная организационная модель и уровень технологий послужили необходимым смазочным материалом механизма торговли от южного побережья Китая до Средиземного моря. Подлинно важной составной этого процесса стало введение в повседневный обиход десятичной системы исчисления и счетов. Значение последних в деле упрощения всех видов расчетов неоценимо и может сравниться с последствиями введения алфавитного письма двадцатью тремя веками ранвв.
Помимо данного основополагающего упрощения расчетов, дальняя торговля зависела от ряда институциональных соглашений. Правила сотрудничества, инструменты урегулирования оспоренных соглашений, векселя, позволившие производить взаиморасчеты без перевоза наличности на большие расстояния — все они приобрели всеохватывающий характер. То же относилось и к командованию кораблями: распределению обязанностей и прибыли, страхованию на случай убытков. Повседневная практика купцов — христиан и мусульман — была почти идентичной; и как ни мало нам известно о китайских методах организации дальней торговли, они также не должны слишком различаться[91].
83
Сунские архивы прекрасно описывают, как работала система. Поднятие в 1144 г. пошлин на ввозимые товары до 40 % их стоимости привело к застою в торговле и снижению доходов, так что в 1164 г. был восстановлен прежний размер пошлин в 10 %. См. Lo Jung-pang, «Maritime Commerce», p. 69.
84
Мое восприятие взаимосвязей купцов и правителей на южных берегах Азии основано на работе Niels Steensgaard, The Asian Trade Revolurtion of the Seventeenth Century: The East India Companies and the Decline of Caravan Trade (Chicago, 1974), pp. 22 — 111. Стеенсгаард в основном описывает караванную торговлю и обстановку, сложившуюся около 1600 г.; однако мне видится, что стратегия торговли и взимания пошлин не слишком изменились с веков, предшествовавших (и последующих) шестнадцатому. Подобным же образом не должны были сколько-нибудь существенно отличаться отношения правителей с купцами-караванщиками и купцами-мореходами. Концепция «налога на защиту» была введена в работе Frederic Lane, «Economic Consequences of Organized Violence», Journal of Economic History 18 (1958): 408 — 17, и его исследования средневековых итальянских предприятий в средиземноморье представили мне модель того, что, по моему убеждению, имело место на берегах Индийского океана. Lewis, «Maritime Skills in the Indian Ocean», pp. 238 — 64, предлагает развернутое описание предмета, хотя и не затрагивает непосредственно темы отношений между правителями и торговцами.
85
Сура IV, 29 «О вы, которые уверовали! Не пожирайте имуществ ваших между собой попусту, если это только не торговля по взаимному согласию между вами. И не убивайте самих себя. Поистине, Аллах к вам милосерд!..»
86
Это центральный тезис работ Stefan Balazs, «Beitrage zur Wirtschaftsgeschichte der T’ang Zeit», (упомянутой выше под No. 2); Jacques Gernet, Les Aspects economiques du Bouddhisme dans la societe chinoise du ve au xe siecle (Saigon, 1956).
87
Мой покойный коллега Marshall G. S. Hodgson в работе The Venture of Islam (Chicago, 1974), 2:403 — 4 несколькими годами ранее сделал то же предположение при схожей нехватке доказательств.
88
См. William McNeill, Venice: The Hinge of Europe, 1081–1797 (Chicago, 1974), pp. 1 — 39.
89
См. Archibald R. Lewis, The Northern Seas: Shipping and Commerce in Northern Europe, A. D. 300 — 1100 (Princeton, 1958).
90
Robert Lopez, Genova Marinata nel Duecento: Benedetto Zaccaria, ammiraglio e mercanti (Messina-Milan, 1933).
91
Начать изучение средиземноморских проблем стоит с Robert S. Lopez and Irwing W. Raymond, Medieval Trade in the Mediterranean World (New York and London, 1955). По малоизвестной истории Индийского океана лучшим источником является Michel Mollat, ed., Societes et compagnies de commerce en orient et dans l’ocean indien: Actes du huitieme colloque internationale d’histoire maritime, Beyrouth, 1966 (Paris, 1970). По Китаю см. Shiba, Commerce and Society in Sung China, pp. 15–40. Интересный взгляд на торговлю Индии и ее схожесть со средиземноморской моделью у S. D. Goitein, Studies in Islamic History and Institutions (Leiden, 1968), pp. 329 — 50.