На рост тенденций централизации указывает и система распределения международных и внутренних авиаперевозок.
Свой вклад в тенденции сверхцентрализации в Москве внесли и такие процессы, как массовые миграции населения в столицу, бюрократизация, взрывная автомобилизация и другие. Они во многом определили перегрузку Москвы, что среди прочих факторов стимулировало возникновение дискуссий о смене столицы.
Проиллюстрируем некоторые из этих постсоветских центростремительных тенденций и процессов – миграцию, бюрократизацию, инфраструктурные показатели и другие – конкретными цифрами.
3. Миграции и демографические процессы в Москве
В постсоветские годы на фоне неблагоприятных общенациональных демографических тенденций шел экспоненциальный рост российской столицы – массовая миграция в Москву как из российских областей, так и из дальних республик и бывших государств, входивших в состав СССР, особенно республик Кавказа и Средней Азии. Если исторически Москва занималась «собиранием русских земель», то теперь она становится по преимуществу собирателем людей со всей территории бывшего Советского Союза.
К 2010 году население города, который первоначально рассчитывался Генпланом на 5–7 миллионов человек [Пряников, 2007], достигло почти 12 миллионов, цифра которая по мнению большинства наблюдателей драматически занижена. По некоторым оценкам, только количество нелегальных мигрантов в Москве составляет 5 миллионов человек. МВД России оценивает ежедневное дневное население Москвы в 20 миллионов человек, включая маятниковую миграцию. Согласно оценкам депутата Мосгордумы Антона Палеева, основанным на косвенных подсчетах объемов потребления продовольствия в городе в 2011 году, население Москвы составляет не менее 18 миллионов человек.
Однако даже в свете одних только официальных цифр Москва является самой большой столицей мира, если иметь в виду сравнение собственно демографических размеров городов, без столичных агломераций[5].
Демографический рост Москвы, усугубленный коррупцией и бюрократизацией, привели к значительному увеличению нагрузки на московскую инфраструктуру и транспортные сети, а также к астрономическому увеличению цен на жилье, с которыми не справлялись даже растущие доходы москвичей, вызванные подьемом мировых цен на энергоресурсы.
4. Морфологические проблемы
Средневековая радиально-кольцевая структура Москвы, закрепленная в советский период, усугубила проблемы транспорта. Обьединение исторического, делового и административного центра города, сосредоточенность двух третей рабочих мест в центре Москвы, а также постоянно растущий парк автомобилей (по некоторым оценкам, составивший к 2012 году 3 миллиона транспортных единиц) стали создавать серьезные проблемы с передвижением в городе. Они усугублялись инфраструктурными проблемами – катастрофическим недостатком парковок, чрезвычайно низкой пропорцией площади города, отведенной на дорожную сеть и автомагистрали (см. табл. 5), отсутствием доходных домов или сколько-нибудь развитых рынков арендного жилья, которые обычно приближают работников к месту службы и тем самым способствуют разгрузке транспортных магистралей и общественного транспорта. Эти морфологические проблемы, усугубленные взрывной автомобилизацией, достигшей пороговых величин, не просто создают проблемы с пробками, но угрожают в самое ближайшее время, при сохранении существующих тенденций, полностью парализовать движение в Москве. По оценкам экспертов, при увеличении существующего соотношения автомобилистов (400–450 автомобилей на 1000 человек) всего на 50–100 транспортных единиц, движение в городе остановится [Архангельская, 2008].
5
По населению Москву превосходят Мумбай, Шанхай, Карачи и Стамбул. Ни один из этих городов не является столицей соответствующих стран. Кроме того, в первой десятке городов всего три столицы, Москва, Пекин и Дели. При этом столицей Индии считается только город Нью-Дели, часть агломерации Дели (см. табл. 11).