На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, и обещал их свести со Сталиным. Такой случай представился на одном из совещаний в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели.
Во время перерыва они подошли к Серго Орджоникидзе и спросили, как же решен вопрос о дальнейшем беспосадочном полете.
Орджоникидзе ответил, улыбаясь:
- Не сидится вам, все летать хотите... Я сам не возьму на себя разрешения такого большого и сложного вопроса. Я спрошу у товарища Сталина.
И действительно, вскоре он подвел Чкалова и Байдукова к Сталину, Серго представил летчиков и, продолжая улыбаться, сказал:
- Вот все пристают... Хотят через Северный полюс лететь.
Сдерживая улыбку, Сталин попыхивал своей трубкой. Летчики стояли взволнованные и ждали ответа.
- Зачем лететь обязательно на Северный полюс? - спросил он. - Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности? Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда. Помолчав, внимательно взглянул на летчиков и добавил: - Вот вам маршрут для полета: Москва - Петропавловск-на-Камчатке...
Утром мы собрались в ЦАГИ. Предстояло выбрать командира экипажа. Чкалов долго упирался, но я и Георгий единогласно утвердили его кандидатуру. Мы знали, что в этом человеке помимо воли, ума, мастерства летчика есть замечательное чувство товарищества и доверия к людям, а это - главное в работе экипажа самолета.
В тот же вечер мы распределили обязанности и стали готовиться к полету.
В 1935 и 1936 годах многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Чкалов за испытательную работу - орденом Ленина. Мою штурманскую и преподавательскую работу в академии отметили орденом Красной Звезды.
После вручения орденов всех нас собрали в ЦДКА - Центральном Доме Красной Армии. В теплой, дружественной обстановке награжденных поздравляли руководители партии и правительства. И вот, выступая, Сталин сказал тогда, что в ближайшее время организуется беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.
Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой к полету медлить нельзя. Весь экипаж переселился в Щелково.
Прошло более двух месяцев. Мы изучали маршруты, осваивали радио, готовили снаряжение, испытывали самолет.
И вот последний контрольный полет.
Погрузив в кабину АНТ-25 имущество, мы приняли на борт инженера, радиста и поднялись в воздух. Приступили к уборке шасси.
Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. На доске приборов ни одна сигнальная лампочка не горела. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен. Одна нога застыла в полуубранном положении.
Чкалов в это время сидел за штурвалом и набирал высоту.
- Что-то неладное с шасси, - сказал Байдуков подошедшему инженеру. Сигнальные лампочки не горят, хотя сеть исправна. И лебедка не вращается.
- Не понимаю, что случилось, - ответил инженер, направляясь к подъемнику и тросам шасси. Вскоре он вернулся опечаленный.
- Дело плохо. Тросы, возможно, оборвались...
Что делать? Как спасти при посадке машину? Ведь впереди маршрут?.. Столько труда и времени потратили на подготовку - и такая неувязка...
Чтобы легче разобраться в повреждении, Георгий нарисовал схему подъема и выпуска шасси. Затем, сменив Чкалова, сел на заднее пилотское кресло. Я сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко: нам некогда было наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Инженер тем временем поднял переднее сиденье пилота и убедился в том, что лебедка, поднимающая и выпускающая шасси, повреждена. Тогда Чкалов, разорвав единственный парашют, прикрепил лямки к выпускному тросу и начал тянуть изо всех сил в надежде, что шасси дойдет до переднего положения. Но даже огромной силы Валерия оказалось недостаточно. Натянутый трос и сдвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров. Я с инженером начал было помогать - нога оставалась в прежнем положении.
- А что, если ногу удержать чем-нибудь, когда рывками троса она будет подаваться вперед? - предложил Георгий. - Может быть, мы потихоньку и поставим ее в крайнее положение?
Инженер взял маленький ломик и скрылся внутри левого крыла. С трудом пробирался он сквозь переплет лонжеронов, подкосов. Ломиком пробив крыло, увидел злосчастную стойку шасси. Тогда Георгий закрепил лямки за трос и позвал на помощь меня и радиста.
- Раз, два, взяли! - кричал он, а мы изо всех сил тянули.
Инженер закреплял каждый завоеванный сантиметр троса, пока наконец не вспыхнула зеленым огоньком лампочка левой ноги самолета.
Чкалов радостно крикнул:
- Ребята! Все в порядке!
Только тут мы заметили, что солнце уже скрылось за горизонтом и над лесами ложилась вечерняя пелена тумана.
Мы принялись за вторую ногу шасси - она не двигалась.
Я полез в передний пилотский отсек к Чкалову.
- А что, если попробовать сесть с одним колесом? Помнишь, Валерий, как ты садился раньше? Покажи свое мастерство и на этот раз - самолет будет спасен.
- Ладно, пошли на посадку, - принял решение Чкалов, - а то ночью будет садиться хуже...
Затаив дыхание, ждали мы встречи с землей. Вот мелькнули верхушки сосен. Валерий выключил зажигание. Замелькала трава. Мгновение - и самолет плавно коснулся земли одной левой ногой и хвостовым оперением.
Он бежал ровно, слегка кренясь набок, с каждой секундой замедляя бег. Наконец крыло коснулось земли, и самолет остановился.
Мы вылезли из кабины. Машина была цела. Подломился только узел правой ноги, которую нам в полете не удалось вытянуть.
Конструкторы пообещали исправить поврежденный узел в два-три дня. А под шестерней подъемной лебедки самолета мы обнаружили... сверло - результат чьей-то небрежности.
Наконец все работы закончены. Оставалось уточнить порядок радиообмена с землей. Связь эта была необходима для руководства полетом, она позволяла получить и немедленную помощь в случае вынужденной посадки. Отсутствие же связи, даже при благополучной посадке в малонаселенной местности, а тем более на лед, могло оказаться для нас гибельным.
На самолете стояла специально построенная коротковолновая радиостанция. Ее предварительные испытания показали, что при соответствующей выучке и навыках, пользуясь этой станцией, можно добиться двусторонней связи на несколько тысяч километров.
Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск, а две другие земные станции, находящиеся на острове Диксон и в Якутске, должны были дублировать передачи.
Не менее важная задача заключалась в выборе волн, на которых должны были работать станции. Сделать это оказалось совсем не так просто. Огромное количество радиостанций самых разнообразных типов и мощностей, расположенных как на территории Союза, так и соседних стран, непрерывно излучали в эфир различные сигналы. Поэтому нам приходилось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн и, кроме того, считаться с их так называемой проходимостью.
Все это повело к установлению особого, строгого расписания двусторонней связи самолета с землей. Самолет был обязан передавать на землю ежечасно сведения о своем местонахождении, о работе материальной части и самочувствии экипажа. Земля же должна была передавать на самолет необходимые сведения раз в три часа.
Мы подробно договорились о содержании радиограмм, которые должны были передаваться на самолет. Каждая радиограмма должна была содержать порядковый номер. Затем следовали оперативные указания, которые для быстроты передачи кодировались двузначными числами; дальше шли сведения о погоде, которую встретит самолет. Эти сведения также кодировались, причем, для того чтобы не затруднять передачу длинными названиями местности, весь район предполагаемого маршрута был разбит на соответствующие прямоугольники, обозначенные цифрами.