И он пошел в инженерную академию. Какое-то предчувствие говорило ему, что теоретическая грамотность и понимание аэродинамики могут оказаться для него нужнее строевой подготовки в военных частях мирного времени. Война началась и прошла на поршневых моторах, но в начале ее у нас и в Германии были испытаны на взлете первые реактивные самолеты, а к концу войны аэродинамики столкнулись с необходимостью создания опытных машин для полетов у границ звукового барьера, к которым уже подходили боевые истребители во время пикирования. Летчики принесли лабораториям первые вести об этой преграде, которая считалась при старых моторах предельной и непреодолимой. Но реактивный двигатель открывал возможности почти безграничных скоростей — если выдержит самолет.
Странно было ему сначала в академии, где, как и во всей авиации мира, еще по привычке считалось, что летчик и инженер — это две разные профессии. Еще казалось, что выполнение полетов больше зависит от физических и спортивных талантов пилота, а данные для науки точнее принесут приборы, если летчик достигнет заданного режима. Приборы одевали в бронированные колпаки и при аварии говорили: «Сам еле жив, а калоши целы». Но уже контуры будущей авиации были видны, и в академии он встретил единомышленников — Степан Микоян, Сергей Дедух, Виталий Алтухов. В их кружке были также Георгий Баевский, Игорь Емельянов и Владимир Ильюшин. Почти все они стали потом испытателями. Профессор Борис Тимофеевич Горощенко, преподававший динамику полета, аэродинамический расчет и методику летных испытаний, организовал этот кружок для тех, кто хочет стать летчиком с инженерной подготовкой или инженером с практикой пилота. Вскоре они добились для себя дополнительной практики — летной.
Диплом Щербаков защищал под руководством конструктора Ильюшина, и на всю жизнь запомнился строгий, требовательный подход, суровая целеустремленность в деле: конструктор был всегда занят работой — тогда он только что создал один из первых в мире реактивных бомбардировщиков ИЛ-28 — жестко ценил время, вся жизнь была расписана по контурам будущих самолетов, как у Бальзака, который говорил, что все его время рассчитано на много романов вперед... Но Саша успел показать ему свой придирчивый, дотошный •характер, вступая в споры. Приглядевшись, Ильюшин простил ему споры и даже дал пропуск в свое ОКБ. Саша знал, что хочет стать испытателем, но не знал еще толком как. Ильюшин не подтверждал тогда определенно, что испытатель должен стать инженером, но у него было особое, крайне бережное отношение к летчикам, которое сказалось в том, что за все тридцать лет работы с Коккинаки у них на «фирме», единственной в мире, не было ни одной катастрофы и гибели летчика — рекорд безопасности.
Авиация переживала второе рождение. Новые возможности скоростей и высот, околозвуковых полетов на стреловидных крыльях казались будущим испытателям такими же манящими и призывными, как казались когда-то волнующе-недоступными попытки первых взлетов на полотняных крыльях, теперь отданных в основном спортивным самолетам и планерам... Но Щербаков уже знал — все, что кажется таким романтичным, будет где-то далеко впереди, а пока надо учиться и еще много лет учиться.
После академии он стал работать на испытаниях, как и хотел, но не самых новых и необычных машин, а легкомоторных и спортивных. Он провел госиспытания модификации ЯК-18 — учебной машины. После этого конструктор Ильюшин помог перейти в только что созданную впервые по инициативе Громова школу летчиков-испытателей. У школы была тесная связь с ЛИИ — летно-испытательным институтом, центром всей научной экспериментальной работы в воздухе. Школу кончали многие из будущих ведущих летчиков. Здесь учились будущие рекордсмены — Владимир Ильюшин и Георгий Мосолов. Юрий Гарнаев занимался в ней, уже будучи испытателем, и сам обучал других новому делу пилотирования вертолетов.
То было время, когда теоретикам для изучения новых сложных явлений уже не хватало аэродинамических труб и оставалось создавать скоростные экспериментальные самолеты с самопишущими приборами на борту и направлять их в огромную лабораторию неба. Другие летчики уже проходили и, наконец, прошли звуковой барьер, за таинственной и опасной преградой которого открылись перспективы, восходящие к космическим...
На аэродроме ЛИИ, после школы, разрешая приглядываться к работе ведущих испытателей, таких закаленных бойцов с небом, как Анохин, Шиянов, Седов, больших заданий Щербакову еще не давали. В день гибели Паршина он подсчитал: в сущности, десять лет предварительной учебы и тренировки, включая училище и фронт. А на сколько лет будет работы? Что ждет его завтра? Если профессия не всегда ведет к долголетию, то почти никогда она не ведет к сложным полетам до преклонных лет: небольшой перебой в организме — и летчика уже переводят на пенсию или ограничение.
О работе испытателя еще немало неточных представлений. Одни не понимают, почему, если это опасно, почти как на войне, находятся одержимые, которые добиваются этой профессии так упорно. В них склонны видеть иногда искателей приключений, любителей ощущений, острых, как смертная судорога, или, наоборот, железных роботов, лишенных вовсе естественного чувства страха, как можно быть лишенным музыкального слуха... Искусство уже не раз поддавалось соблазну изображать их как профессию самоубийц, рано или поздно обреченных на катастрофу.
Но бывает и так, что вместо излишнего драматизма впадают в другую крайность: хотят видеть испытательную работу совсем без опасности и летных происшествий, отнимая у летчика право на мужество, на борьбу, на риск и даже гибель во имя дела. «К сожалению, все эти опасности невозможно предвидеть заранее, — сдержанно пишет об испытательной работе Громов, — какими бы достоверными научными данными ни располагали талантливые конструкторы...» И летчик-испытатель по природе своей всегда останется исследователем и борцом.
...Рано утром зимний день бывал еще смутным, и трудно было понять, как установится погода. Как всегда, он долго и тщательно делал гимнастику с гирями и эспандером и полоскал горло водой с йодом и солью: он все боялся ангины, которой одно время был подвержен, хуже всего заболеть не вовремя. Потом он завтракал — основательно, но с расчетом, — при постоянной физической нагрузке ему было трудно есть слишком мало, но и нельзя прибавить в весе, и вот он рассчитывал внимательно, как боксер, всегда оставаясь немного голодным. На улице еще горели фонари. Снег под ногами был уже притоптан — и город весь шуршал шагами и шевелился смутно. Местами, у троллейбусных остановок, чернели проталины около сугробов на набережной, пока Щербаков шел в одно и то же свое время к гаражу, где, прогрев мотор, не спеша выводил машину, вливаясь в городской поток, уже однообразно шелестевший шинами по желтым, разъезженным в снегу колеям... Ездить каждый день приходилось далеко за город. Машина была необходимостью. Шоссе выбиралось за город, и начинались белые поля, с лесом, черневшим вдали, и темными смутными грудами строений, которые почти непрерывно разбросаны вдоль пути на сто километров от города... Он ехал, как всегда, очень хорошо, но небыстро, — не любил лихой езды без надобности, острых ощущений ему и так хватало. Ему приходилось в эти дни ждать работы слишком долго и каждый день готовиться к ней заново. И он внимательно следил за дорогой: в тот день, когда с Володей Ильюшиным случилась беда, они как раз шли друг за другом, а навстречу, делая двойной обгон, на узком шоссе выскочила машина с пьяным за рулем, свернуть Ильюшину уже было некуда, и летчик, ни разу не доводивший самолет до аварии, почти год пролежал в гипсе.