Такая своекорыстная политика никогда не проходит даром.
III
Посмотрим теперь, в каком виде вопрос о занятии Маньчжурии обусловливался необходимостью направления Сибирской железной дороги к побережью Великого океана.
Проект так называемого «южного направления» Великого Сибирского железнодорожного пути возник еще в 1891 году, и тогда же послужил предметом оживленных дебатов в географическом, техническом и других ученых обществах. Как и следовало ожидать, проект этот вызвал споры чисто академического характера, потому что никаких железнодорожных изысканий в пределах Маньчжурии никем не производилось; даже на нашей собственной территории, вдоль проектированного направления этого рельсового пути по левому берегу Амура, изыскания были еще в зачаточном состоянии – кой-где намечены были лишь поверхностными рекогносцировками, поэтому тогда не могло быть и речи о непреоборимых технических затруднениях, предполагавшихся при сооружении железной дороги по левому берегу Амура. Все суждения вращались около географической карты Азии, на которой «южное направление» через Маньчжурию как кратчайшее, связывающее Забайкалье и Уссурийский край, представлялось более выгодным как более дешевое.
Были, конечно, и другие причины, заставлявшие предпочитать южное направление, обоснованные отчасти на действительных, отчасти на воображаемых данных.
Едва ли, однако, правы те, которые предполагают, что единственной побудительной причиной здесь служило поползновение завоевательного характера или хотя бы даже более справедливое стремление – в виде капитальной поправки к проекту постройки Сибирской железной дороги путем выпрямления приамурской дуги Чита – Благовещенск – Владивосток и сокращения строительной сметы на 75 млн руб. В числе прочих и эти соображения, конечно, чего-нибудь да стоят; но решающего значения все-таки они не имели. Дело в том, что при ближайшем исследовании приамурского побережья выяснилось, что постройка рельсового пути на левом, русском, берегу Амура от станицы Стретенской до Хабаровска, то есть на протяжении почти 1800 верст, представляет собою почти неодолимые затруднения как в техническом, так и впоследствии в эксплуатационном отношении: на всем этом протяжении высокие скалистые горы левого берега подступают к Амуру почти вплотную, обрываясь в самую воду крутыми утесами («быками» – по местному выражению), оставляя изредка неширокую прибрежную полосу, на которой через каждые 25—50 верст, а то и реже ютятся казачьи поселки и станицы; от поселка же Покровского до станицы Черняевской, на протяжении 430 верст, нет почти никаких населенных пунктов: вся населенность Приамурья на этом участке ограничивается лишь семью почтовыми станциями, известными под названием «семи смертных грехов», потому что в былое время, – да и теперь, пожалуй, – проезжающим, застигнутым здесь мелководьем Амура или распутицей, угрожала часто голодная смерть при отсутствии собственных продовольственных запасов. Предание гласит, что в 60‑х годах истекшего столетия застигнутые осеннею распутицею нижние чины Николаевской местной команды, возвращавшиеся в Нерчинск, под давлением голода съели сопровождавшего их юнкера. Да и в позднейшее время, на моей памяти, сам приамурский генерал-губернатор, покойный барон А.Н. Корф, застигнутый на этом участке мелководьем Амура, вынужден был высадиться на пустынный берег, где очутился в критическом положении.
Словом, постройка железной дороги на этом участке, а также и на всем протяжении в указанных выше пределах сопровождалась бы на каждом шагу пороховзрывными работами, а по окончании постройки положительно некем было бы поддерживать эксплуатацию и ремонт пути при почти совершенном отсутствии придорожного населения. К этому необходимо еще прибавить стихийные особенности Амура – его чудовищные разливы: мне лично пришлось однажды в половодье плыть на пароходе по верхушкам прибрежных телеграфных столбов. Не подлежит сомнению, что никакие технические сооружения не спасли бы и рельсовый путь от ежегодного затопления.
Итак, самая прокладка пути по русской территории казалась неосуществимой в техническом отношении, при успехе – недоступной для эксплуатации и ремонта и, во всяком случае, – казалась подвергнутой ежегодному затоплению на значительном протяжении. Тут еще не затрагивается вопрос капитальной важности о направлении мировой магистральной железной дороги по стране пустынной и дикой, – будь то хотя бы родные тундры, – если бы мы уклонили рельсовый путь далее к северу от Амура, и не лучше ли направить такую магистраль по стране культурной, сравнительно населенной, хотя бы и в чужих владениях.