Весьма естественно, что при всей заманчивости «южного направления» проект этот не выходил из сферы академических суждений и очень скоро совсем был предан забвению, потому что не выдерживал критики с точки зрения военной и экономической, оправдываемый лишь условиями технического свойства.
Раньше всего Сибирскому железнодорожному пути приурочивалась огромная решающая стратегическая роль, которая должна была сделать Россию вершительницею судеб на берегах Тихого океана. Этот лейтмотив был краеугольным камнем во всех записках, донесениях и ходатайствах, которыми тогда муссировался вопрос о постройке этого гигантского рельсового пути. Насколько мы и в этом вопросе не были чужды увлечений, показала наглядно только что пережитая война с Японией, и будет несколько пояснено ниже. Но и в то время ясно было преувеличено военное значение, приписываемое Сибирской железной дороге. Тем не менее во всех докладах и статьях принято было пленять именно упомянутым магическим значением проектированного железнодорожного пути, хорошо сознавая, что под таким флагом, в угоду обуревавшего нас тогда слепого шовинизма, легче всего было провести какие угодно грандиозные проекты. А раз военно-стратегическое значение Сибирского рельсового пути должно было послужить краеугольным камнем его направления, то понятно само собою, что строить эту дорогу на значительном протяжении на чужой территории являлось чистейшим абсурдом; поэтому «южное направление» проектируемого магистрального пути через Маньчжурию явилось проектом мертворожденным и было отвергнуто в самом начале.
Не выдерживал этот проект строгой критики и с точки зрения экономической и государственной. Уклоняя магистральный путь к югу, в пределы Маньчжурии, и обходя наш собственный обширный Приамурский край, мы надолго обрекали этот последний на жалкое прозябание, неизбежное в таком крае, где нет никаких дорог, даже колесных, – где сообщение поддерживается или вдоль берега Амура, верхом и на вьюках, или по самому Амуру зимою по льду, а в короткое время навигации двумя пароходными обществами, поглощающими из государственного казначейства довольно солидные субсидии в виде помильной платы. Притом необходимо иметь в виду, что на всем среднем течении Амура, от Покровки до гор. Благовещенска, и по Шилке от Покровки до Стретенской станицы, пароходное сообщение весьма ненадежно и часто прерывается мелководьем, которое наступает осенью, начиная уже с августа, а иногда и посреди лета; так что сколько-нибудь правильные рейсы по Амуру совершаются только от конца мая до конца июля или середины августа. Во все же остальное время года, в течение почти десяти месяцев, обширнейший Приамурский край связан с остальной Россией – как и поныне – лишь телеграфной проволокой.
Между тем по своим огромным неисчерпаемым естественным богатствам окраина эта стоила того, чтобы не остаться обойденной проектированным магистральным рельсовым путем. Здесь сосредоточены богатейшие в мире золотые прииски, доставляющие свыше 75 % всего количества золота, добываемого в России. Здесь же в обширном бассейне р. Зеи, левого притока Амура, простираются богатые земледельческие районы с чисто русским населением, вызвавшие существование многочисленных паровых мукомольных мельниц. Все это, как и многие другие несметные богатства, таящиеся в недрах земли или скрытые в иной форме, скованные абсолютным бездорожьем, глохнет и по нынешнее время в этом русском крае, – в то время, когда в чуждой нам Маньчжурии продукты сельского хозяйства возросли в своей ценности втрое и вчетверо, значительно возросла производительность труда, а население обогащается благодаря постройке на русские народные деньги грандиозной железной дороги и притоку русских капиталов.
Затем необходимо иметь в виду, что одним из главных стимулов постройки Сибирской железной дороги было желание упорядочить наше переселенческое движение, которое становилось все более и более назревшей государственной потребностью как в видах военно-политических, требовавших упрочения нашей окраины путем увеличения там численности русского населения, так и ввиду все более ощущавшегося земельного голода внутри России. Ясно само собою, что постройка железной дороги на русской территории привела бы к заселению таких мест, которые в настоящее время считаются недоступными земледельческой культуре. Говорят вообще о недостатке пахотных земель на левом русском берегу Амура, где будто бы нет свободных участков для новоселов. Но кто это знает? Кто может утверждать это категорически, когда по всему протяжению Амура, от слияния Шилки и Аргуни до устья Уссури, мы имеем на географических картах пустые места, усердно заполненные неприступными горами. Я лично проехал верхом и на колесах обширные пространства на самом гористом берегу Амура, а именно по среднему его течению, и часто убеждался, что скалистые обрывы у самой реки переходят на север, в незначительном удалении от Амура, в обширные равнинные площади, вполне пригодные для хлебопашества; не говоря уже про такие районы, как бассейн реки Зеи, где еще также немало простора для новых переселенцев.