Но вот мы минуем остров Уэссан, французский форпост у южного входа в Ла-Манш, и узким проливом между двумя почти отвесными стенами входим в оживленную бухту. На ее северном закругленном берегу белеют новые дома. От узенькой прибрежной равнины городские кварталы взбегают по крутому склону к террасе, по которой проложена железная дорога, и дальше к верхней равнине. Там они теряются среди полей и лугов, среди густых зарослей кустарника. Уже теперь, в конце марта, эти заросли одеты ярко-желтым цветом, тогда как у нас на родине все почки еще цепенеют в зимнем сне. Таково влияние мягкого влажного атлантического воздуха и теплого течения Гольфстрим, первых предвестников южного, более яркого мира, где человеку живется вольготнее, чем в наших суровых широтах с их зимними заботами. Это золотистое цветочное покрывало было последним дружеским приветом родного континента. И снова, как когда-то в молодости и много раз потом, я говорю: «Прощай, Европа!» Здесь уже начинаются «дальние страны».
МОРСКОЕ ПЛАВАНИЕ БЕЗ ПРИКРАС
«Дорогой друг!
Помня Вашу просьбу писать уже о дороги, решаюсь выполнить ее, хотя и знаю, что рискую Вас несколько — а может быть, и основательно — разочаровать. Вы завидовали мне, счастливчику, которому предстоит «чудесное морское путешествие». Слов нет, оно прекрасно. Всякое путешествие прекрасно, ибо доставляет новые впечатления. И тем не менее человеку полезно — а при моей профессии, требующей умения критически наблюдать, даже необходимо — сохранять достаточно трезвости, чтобы романтические восторги не возобладали над реальностью.
По крутым волнам Атлантического океана мы плывем юго-западным курсом, все дальше уходя от европейских берегов. Наша машина снова в исправности, она добросовестно накручивает свои тринадцать узлов. За вчерашний день, например, мы прошли 328 миль — это более 600 километров. От Ла-Манша до Гаваны, нашей первой стоянки по ту сторону океана, нам предстоит преодолеть расстояние приблизительно 4000, а до Веракрус почти 5000 морских миль.
Нас сильно качает: все, что не закреплено и не подогнано, опрокидывается и ходит ходуном. Нам еще повезло: пользующийся дурной славой угол, где встречаются Ла-Манш, Бискайский залив и Атлантический океан, мы прошли при силе ветра всего 6–7 баллов. Но в открытом океане наша полупорожняя посудина, наверно, даже при одном балле неустойчива.
Качка меня не беспокоит, но этот шум! Куда бы ни пошел, от него нет спасения. Повсюду что-нибудь тарахтит, стучит, грохочет, скрипит и скрежещет. Трутся и колотятся в шарнирах погрузочные стрелы, кряхтят в сочленениях мачты, стукаются друг о друга тросы, взвизгивают блоки. Болтаются крышки вентиляторов, хлопают двери, гремит посуда, бадейки (так на борту называют ведра) и бутылки катаются по кладовым. Все это еще куда ни шло: так бывает в каждом морском плавании. Но добавьте сюда покрывающий весь этот шум оглушительный грохот двух главных двигателей мощностью в 2400 лошадиных сил! К тому же они придают судну сильную вибрацию.
Тряска ощущается всем телом, а по ночам особенно достается голове, которая практически никогда не отдыхает. При письме перо в руке дрожит, как у дряхлого старика. Да еще четыре динамо-машины, да громоподобный выхлоп из дымовой трубы, да электрические вентиляторы в каждом вентиляционном люке — псе это производит такой сумасшедший гул, что на судне не найти места, где можно было бы разговаривать нормальным голосом, а не криком. Так проходит день, так проходит и ночь. Поистине как в огромном громыхающем заводском цеху.
Но заглянешь сверху в машинное отделение — от моей каюты до светлого люка всего лишь несколько шагов, — и поражаешься необычайному «покою», который царит внизу. Кроме поршней в главных дизелях, по шести пар цилиндров каждый, легко скользящих вниз и вверх, там почти ничто не движется. Все вспомогательные механизмы работают на электричестве, их приводы скрыты от глаз. Как тут не вспомнить о пароходах, на которых мне приходилось плавать до сих пор! Машинное отделение парохода больше всего поражает как раз тем, что там все в движении: мощные толчки поршневых штоков, взмахи огромных шатунов, быстрая беготня эксцентриков, тяжелая пляска кривошипа, вихревое вращение главного вала, скачка вверх-вниз балансового золотника и буйное стрекотание множества малых клапанов. В противоположность этому здешняя техника выглядит безжизненной. Ее преимущества для обслуживающего персонала несомненны: там негде было повернуться между огромным главным двигателем и тесно стоящими один возле другого вспомогательными механизмами, в густом переплетении паровых и водяных трубопроводов: здесь же простора более чем достаточно, ибо даже главный дизель по сравнению с былой паровой машиной равной мощности выглядит просто малюткой. Тем не менее он производит такой оглушительный шум, что в глубине машинного отделения переговоры возможны только при помощи знаков, или же приходится изо всех сил кричать на ухо собеседнику, без гарантии, что вы друг друга поймете.
Что и говорить, здесь, наверху, шум от машины не так уж силен; у нас, палубных обитателей, больше шансов сохранить слух, чем у машинистов, электриков, смазчиков и обтирщиков, работающих внизу. Большинство из них давно уже стали тугоухими, хотя иные и не подозревают об этом, что нередко выясняется при разговоре с ними. Зато мы, верхние, страдаем от других, отнюдь не обязательных шумовых эффектов. Это прежде всего продолжающийся почти непрерывно до глубокой ночи рев репродукторов, разносящих радиопередачи или записи собственного радиоузла. Он раздается не только из соседней со мной радиорубки, не только в столовой, в курительной комнате и в салоне, но еще и из мощных динамиков, установленных на фок-мачте и на корме.
…Неделю спустя. Немногое изменилось на борту, разве что волнение немного улеглось, и нас теперь меньше качает. Однако за последние дни шум и грохот возросли еще больше, ибо десятеро матросов отбивают ржавчину с надстроек, кожухов палубных механизмов и обшивки. Одни работают вручную, как это было заведено исстари, и к их ритмическому стуку можно еще кое-как притерпеться, другие же — да здравствует новая техника! — отчаянно тарахтят электромолотками. Этого только и недоставало до полного ада. Ни единой спокойной минуты, ни одного из тех тихих вечеров, которые так хороши на юге, когда можно помечтать под луной или отдаться течению собственных мыслей… Неужели все это стало нам не нужно? Заставить себя сесть за книгу или чем-нибудь заняться в таких условиях чрезвычайно трудно. Нужно стать совершенно бесчувственным, чтобы не слышать всего этого.
А между тем наша «Вестфалия» преподносит все новые «удовольствия». Из ее дымовой трубы непрерывно валит, и стелется низом тяжелый и зловонный выхлопной газ. Он собирается над палубой в средней части судна, оседает в проходах и помещениях, он затрудняет дыхание, гнетуще действует на настроение и совершенно — как ни парадоксально это для корабля в открытом море — не дает подышать свежим воздухом. Это можно сделать разве только на самом носу корабля. Но находиться там на ходу, да еще при ветре, не рекомендуется. Поскольку отведенная мне лоцманская каюта, так же как и каюта радиста с другой стороны, в целях экономии места наполовину встроена в кожух трубы — о шедевры кораблестроения! — мы получаем выхлопной газ полной мерой, и наши каюты более других обеспечены вонью. Еще ни одной ночи я не спал спокойно, и сон по-настоящему не освежал меня. Не раз, боясь отравиться газом, я вставал среди ночи и выбегал на палубу. Это еще хуже, чем соседство с нефтяным портом или нефтеперегонным заводом.
Как ни сожалею, мне приходится разрушить некоторые иллюзии, вроде не раз читанного мною утверждения, будто «морское путешествие на фрахтовом пароходе принадлежит к числу самых интересных и самых здоровых видов отдыха». Во всяком случае для некоторых современных теплоходов эта рекомендация потеряла силу, особенно если ты сам не участвуешь непосредственно во всем, что здесь шумит, гремит и коптит, а лишь пассивно стоишь в стороне и терпеливо все переносишь.