В комнату зашел Тиняков и сразу же повел разговор о вертолетах. Но, как говорится, особого интереса летчики, за исключением Бровцева, к разговору о вертолетах не проявляли.
- Так вот я и говорю... - сказал Тиняков. - Вертолеты наряду с реактивными самолетами - будущее нашей авиации. Но!.. - поднял он кверху указательный палец. - На вертолете, товарищи дорогие, летать сложнее, чем на реактивном самолете. Это нужно помнить всегда.
- Да, это так... - сказал задумчиво Бровцев, а все остальные по-прежнему молчали.
Подольный же повернул к Тинякову голову и выпалил:
- Ерунда, летать на вертолете можно! Газочку давай поменьше, шагу тоже давай поменьше... - И он рассмеялся, вспомнив свой первый "цирк" на Г-4.
- В общем, братцы, как мама учила: летай пониже и потише, - вставил Михаил Борошенко.
Тиняков словно этого и ждал. Он поднялся с места, подошел к Подольному и тоном начальника распорядился:
- Так вот, товарищ Подольный, изучайте вертолеты, поможет вам в этом Анатолий Михайлович Загордан. Он у нас ученый человек по вертолетному делу, книгу о вертолетах начал писать...
- Помогу, помогу... - сразу же отозвался Загордан.
- Сдавайте зачеты по вертолетам, - продолжил Тиняков, - и готовьтесь к проведению испытаний опытного вертолета Як-сто. Понятно?
- Понятно, - поднялся с места Подольный. - Вот теперь мне все понятно, товарищ майор.
- Ну вот и хорошо. - улыбнулся Тиняков.
...После изучения Подольным вертолетов и сдачи зачетов Тиняков полетел с ним на ГМ-1. А затем выпустил в самостоятельный полет.
Подольный выполнил четыре висения и три полета по кругу. Все было хорошо.
- "Изумруд", я - "Полюс-девятнадцать", разрешите подлететь на стоянку? - запросил летчик у руководителя после третьего полета. Там же, на старте, находился и Тиняков.
"Полюс-девятнадцать", разрешаю вам подлететь на стоянку! - последовала команда.
Подольный перелетел взлетно-посадочную полосу, приземлился и уже рулил к стоянке.
Все шло, как положено. Но вот ГМ-1 накренился, затем начал с силой раскачиваться и вдруг грохнулся на бок. Лопасти несущего и хвостового винтов рубанули по земле, подняв тучу пыли...
Итак, поломка. Поломка на рулении. Невероятно, но факт. Отчего она произошла, никто не знал.
Да, тогда еще никто не знал, что вертолет может на рулении попасть в так называемый земной резонанс - самовозбуждающиеся колебания, при которых нужно или немедленно прекратить руление, или же немедленно уйти в воздух.
Первым к сломанному вертолету подбежал Георгий Береговой. Он помог Подольному выбраться из кабины.
- Володя, Володя, с тобой все нормально? - заглядывая в глаза другу, с тревогой спрашивал Береговой. - Бледный ты очень...
- Головой ударился...
- Не подходи, Володька, к этому дракону. Ты - летчик... Ты первоклассный истребитель... Зачем тебе вертолеты?
- Жора, ну кому-то же нужно на них летать, - сказал Подольный.
Он так и не послушался своего друга Берегового.
Подольный уже летал на Г-4 и ГМ-1. Вскоре он вылетел на ГМ-2 и Б-11.
В 1950 году совместно с капитаном Бровцевым Владимир Кузьмич провел испытания опытного вертолета Як-100.
Таким было начало его вертолетной карьеры. Нелегкое начало...
До ухода в запас Владимир Кузьмич Подольный участвовал в испытаниях всех вертолетов отечественного производства.
По заданию правительства
В пору бурного развития советской авиации с 1931 по 1950 годы служил у нас штурман-испытатель Петр Иванович Перевалов. Летнаб-инструктор, старший летнаб... В 1934 году Петр Иванович был назначен на должность флагштурмана авиационной бригады, а затем стал старшим штурманом-испытателем.
В наше время самолеты и вертолеты летают и днем, и ночью, в хорошую и плохую погоду. Летают они на больших высотах и на огромные расстояния, пересекая параллели и меридианы северного и южного полушарий Земли.
А когда-то самолеты летали не так.
Петр Иванович Перевалов и есть тот самый авиатор, который своей отличной, безупречной службой, своим новаторством внес немалый вклад в наше самолетовождение.
Ведь ни один самолет, ни один аэронавигационный прибор, ни один бомбардировочный прицел, ни одно любое новое начинание в самолетовождении не проходили мимо нашего старшего штурмана!
Конечно, в этой области авиационной науки и практики самоотверженно трудились и другие люди, даже коллективы людей, но я сейчас пишу о полковнике Петре Ивановиче Перевалове...
В мае 1934 года Перевалов получил предписание выехать в Москву, на Центральный аэродром, для тренировки летного состава строевых частей в сложных условиях полета. Для этой цели было оборудовано несколько самолетов ТБ-3 - первоклассного творения конструктора А. Н. Туполева. На одном из них должны были летать командир авиабригады Адам Иосифович Залевский, летчик-инструктор, он же командир корабля, Георгий Филиппович Байдуков и штурман Петр Иванович Перевалов.
В сложных условиях в то время летало не так уж и много летчиков. Дело это было новым и, конечно, не легким. Ведь если в закрытой кабине довериться своим чувствам, то потери пространственного положения не миновать. Тебе будет казаться, что летишь ты с большим креном, а то и вовсе летишь кверху колесами, летишь к земле. И только показания приборов могут сказать тебе о положении самолета. И ты должен обязательно им верить.
В одном из полетов управление ТБ-3 взял на себя комбриг Залевский, которого Перевалов тщательно, чтобы он не видел ни земли, ни неба, закрыл брезентовым колпаком.
Байдуков установил курс, скорость, высоту и нулевой крен, и сказал:
- Держи, Батя, так!
- Держу, - ответил из-под колпака Залевский.
- Землю или небо видишь?
- Кроме приборов - ничего!
Вскоре тяжелый бомбардировщик стало бросать то влево, то вправо, крен был более пятидесяти градусов.
- Егор, бери баранку! Не могу я... - проговорил Залевский.
- Пилотируй, пилотируй, - засмеялся в ответ Байдуков.
- Слушай, Петр, - уже сердито сказал Залевский Перевалову, - хватит! Не могу больше!
Петр Иванович бросился было открывать колпак, но Байдуков остановил его.
- Не надо, не надо. Пусть до конца прочувствует, что такое слепой полет! Полезно...
ТБ-3 все больше и больше заваливался в крен, шел к земле.
Наконец Байдуков взял на себя управление и установил машину в горизонтальный полет.
- Что за шуточки? - спросил недовольным тоном Залевский Байдукова, когда сняли колпак и он, сбросив с головы шлем, вытер с лица пот.
- Не сердись, Батя. Должен же я научить тебя летать по приборам!..
- Ладно учи, Егор, учи, - проговорил уже добродушно комбриг.
Залевского снова закрыли колпаком. Терпеливо выполняя команды Байдукова и Перевалова, он с каждой четвертью часа пилотировал по приборам все лучше и лучше.
Когда приземлились, Адам Иосифович начал, улыбаясь, выговаривать Перевалову:
- Ты что это ослушался своего комбрига? Тебя же никто не возьмет в Европу!
- Еще вопрос: возьмут ли вас с такой высокой должностью? И такой техникой пилотирования... - парировал Петр Иванович.
- Много ты, Перевалов, понимаешь в технике пилотирования! Вот подучусь немного и тогда еще посмотрим, - засмеялся Залевский.
А "Европа" - это готовящиеся перелеты по маршрутам: Москва - Варшава и Варшава - Москва; Москва - Вена - Париж и Париж - Прага - Москва.
...Тренировочные полеты готовящихся для полета за границу экипажей были закончены в срок, с отличной и хорошей оценками.
Для полета за границу было оборудовано шесть самолетов АНТ-6. Это были, по существу, те же ТБ-3, но в пассажирско-транспортном варианте, без вооружения, конечно, но зато с мягкими диванами, установленными в бомбоотсеках. На самолетах было также установлено хорошее пилотажно-навигационное оборудование.
В конце июня 1934 года летный состав группы стоял перед начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом.
- Для перелета за границу правительственной авиационной миссии назначаются шесть экипажей - объявил Алкснис. - Командиром эскадрильи назначается Залевский Адам Иосифович. Командиром первого корабля АНТ-шесть Байдуков Георгий Филиппович. Штурманом эскадрильи назначается Беляков Александр Васильевич. Вторым пилотом у Байдукова будет командир эскадрильи Залевский. Понятно вам, товарищи Залевский и Байдуков?