- Тренировался с нею?
- Да. Были в кровоподтеках от противоперегрузочного костюма ноги, а говорила: "Здорово у вас, Александр Федорович, получается"... Потом, после показа пилотажа для командования, тренировал ее по треугольному маршруту. Ориентируется, вобщем-то, Марина в полете прекрасно. Прекрасно соображает! Десятого июня шестьдесят четвертого года установила свой первый мировой рекорд скорости. Потом были два ее мировых рекорда на сверхзвуковых истребителях и десять на Ан-двадцать два. Вот так-то. Рекорды не побиты до настоящего времени, - Николаев поднялся с кресла и вышел в другую комнату.
Вскоре он вернулся с альбомом в руках.
- На, вот посмотри, какая она - наша героиня, - сказал он, протягивая мне фото Марины Попович.
Да, стоит у кабины реактивного самолета знакомая такая, простая и скромная наша Марина. И так ей идет эта огромная охапка цветов, которую подарили товарищи.
* * *
Вскоре Л-29 снова пришел к нам на испытания. На этот раз следовало испытать его на перевернутый штопор.
Как и прежде, ведущим летчиком был назначен Николаев, ведущим инженером - Ямщикова - летчик-истребитель, участница Великой Отечественной войны, летчик-испытатель и, как я уже сказал, первая в мире женщина, покорившая первые реактивные истребители.
Ольга Николаевна Ямщикова как авиатор личность яркая, выдающаяся. Всю свою молодость и здоровье она отдала авиации. Когда врачи решили "списать ее с неба на землю", Ольга Николаевна уже имела инженерное образование и почти два десятилетия стажа по испытаниям многих самолетов.
Здесь к месту я хочу сказать следующее. Когда ведущий испытания летчик обладает знаниями и инженера, а ведущий инженер обладает и опытом летчика, то это и есть та вершина, на которую поднялись в своих знаниях авиаторы, благодаря которым легче и перспективнее испытать и внедрить в строевые части новую авиационную технику. У нас были и другие товарищи, которые обладали этими качествами. Как, например, ведущий инженер полковник-инженер Владимир Андрианович Ермолаев, в прошлом тоже летчик-истребитель, отдавший в свое время полетам и испытаниям много своих сил и энергии.
Но продолжим разговор об испытаниях на перевернутый штопор самолета Л-29.
Еще при полетах на нормальный штопор, когда вводились ошибки непоследовательной дачи рулей на выводе, Николаев наяву познакомился и со штопором перевернутым. То было в тот момент, когда при выводе из штопора давалась первой не педаль, а ручка управления - отклонялся не руль поворота, а рули высоты. В этом случае Л-29 "ложился" на "спину" и продолжал штопорить в перевернутом положении.
Когда-то и "Аэрокобра" выделывала такие "штучки". Николаев летал, укрощая ее не раз. Теперь же тот давний опыт ему пригодился для того, чтобы укротить этот, напоминающий по форме кабины доброго дельфина, реактивный учебно-тренировочный Л-29.
До Николаева никто из летчиков чехословацких и советских не летали на Л-29 на перевернутый штопор. Александр Федорович и был первопроходцем опасной фигуры на этом самолете.
Своим уверенным николаевским почерком он отлично проводил и эти испытания. Переворачивал на высотах от четырех до девяти тысяч метров на "спину" машину, энергично отдавал от себя ручку (терялась при этом скорость) - давал ногу и машина штопорила. Почти всегда при вводе она делала "кульбит" - так летчики называют самопроизвольный кувырок самолета в воздухе через кабину.
Во время ввода в перевернутый штопор, равно как и во время его установившегося вращения и последующего за ним вывода, для летчика существует неудобство в том, что, например, при вводе в правый штопор следует отклонять не правую, а левую педаль.
Как и при испытаниях на нормальный штопор, эти испытания проводились по золотому авиационному правилу: от простого к сложному. Виток - вывод, два витка - вывод, три витка - вывод, вправо, влево...
Все шло хорошо, штопор был равномерный и устойчивый. Но потом, когда начали доводить количество витков до шести, в первой же попытке на правом штопоре самолет после третьего витка замедлил свое вращение и начал энергично штопорить в обратном направлении.
Да, трудно было Николаеву, но он все же вывел самолет из штопора и передал по радио:
- Ничего не понял. Я ничего не понял! Буду повторять!
Земля, как иногда в подобных случаях бывает, молчала; сопровождающий самолет Николаева полковник Лавров энергично произнес:
- Отдохни, Александр Федорович! Отдохни немного!
Но Николаев опять ввел свой Л-29 в правый перевернутый штопор. И снова, после третьего витка, он ушел влево и с большой отрицательной перегрузкой завраш,ался в своем "вальсе".
...После посадки и обработки записей самописцев Ямщиковой тоже не все было ясно. Она - летчик, тяжкий труд испытателя знает. Но все равно.
- Санечка, - сказала она очень нежно, - так тому и быть, повторяем задание. Надо дойти до истины.
- Всегда готов! - по-пионерски ответил Николаев и приложил руку к головному убору.
- Ну, давай, Санечка, давай... - проговорила душевно Ямщикова.
...Взревели двигателями Л-29, УТИ МиГ-15. Ушли в воздух Николаев, Лавров и кинооператор.
И сколько раз Николаев повторял правый перевернутый штопор, столько же раз самолет переходил в левое вращение.
Было ясно, что свойства Л-29 для правого перевернутого штопора нужно улучшать.
Испытания не прервали, а чтобы дойти до истины, начали вводить ошибки.
Когда Николаев отклонял элероны по штопору, самолет лишь увеличивал угловую скорость вращения. Когда же он отклонял элероны против штопора, с самолетом происходило что-то невообразимое: он делал резкие кувырки через кабину. И так: виток - кувырок через кабину, виток - кувырок через кабину....
Все это сопровождалось большой нагрузкой на рули и большой отрицательной перегрузкой. Летчика ударяло головой о борт, вырывало из рук ручку управления...
А в одном из полетов на ввод ошибок Л-29 штопорил и штопорил...
- Выводи! Ну выводи же! - кричал Николаеву сопровождающий его Лавров.
Нет, не в белых перчатках летают летчики-испытатели.
Слышал это лавровское тревожное "Ну выводи же!" и, словно борясь со стихией, боролся с неведомыми силами в кабине своего Л-29 Николаев испытатель первого класса, полковник, Герой Советского Союза. Боролся до самой малой высоты, но все же вывел Самолет в нормальное положение.
Когда после полета расшифровали записи самописцев, пришли, как говорится, в ужас. Перегрузка и нагрузка на рули были настолько велики, что могли разрушить самолет.
И потому теперь перевернутый штопор Л-29 запрещен Инструкцией.
А писали ее, как видим, люди знающие, люди, влюбленные в авиацию и жизнь.
А снег все шел и шел...
Помню, зимой 1950 года целую неделю почти беспрерывно валил снег. Была нелетная погода. Наши самолеты, привязанные тросами к ввинченным в землю толстым штопорам, блаженно дремали, укрытые чехлами.
Техники убирали снег со стоянки. Мы, летчики, то помогали им, то - в который уже раз! - принимались изучать авиационные науки, то рассказывали забавные случаи из своей авиационной биографии.
Все это порядком надоело. Всем нам хотелось, чтобы скорее раздвинулись давящие на душу облака и привычный гул авиационных моторов разорвал эту гнетущую тишину.
Но снег все шел и шел..
Стоя на крыльце нашего аэродромного здания, я ловил на ладонь снежинки, стараясь успеть рассмотреть их замысловатую форму до того, как они превратятся в капельки воды. Рядом о чем-то тихо разговаривали техники самолетов Литошенко и Чуваев.
Вдруг сильный раскат грома прокатился над нашими головами. Это было так неожиданно, что мы даже вздрогнули и удивленно посмотрели вверх.
- Ого, как господь-бог на летный состав разгневался! - сказал Чуваев. Зима, а гром и молния. Интересно... Пошли ребят удивим.
Мы тут же направились в летную комнату.
В комнате было шумно. Летчики, чтобы как-то заглушить тоску по полетам, "развлекались".
В это время открылась дверь и в комнату вошел командир эскадрильи подполковник Голофастов.