"Профессор" штопора
Летчику-истребителю старшему лейтенанту Котлову Василию Сергеевичу ныне полковнику, Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю СССР не удалось повоевать на фронтах Великой Отечественной войны. Еще в 1938 году, после окончания Борисоглебской авиашколы, он был направлен служить туда, где, как и на западе, ходили над границей грозовые тучи. Да, у берегов Приморья и Амура-батюшки нужно было зорко стоять часовым!
Когда началась Великая Отечественная война, Котлов, как и его товарищи по службе, стал проситься на фронт. Но командование не отпускало.
Тогда Котлов решил купить истребитель Як-1 и, получив его на заводе, улететь на нем на фронт.
Но один Котлов купить самолет не мог. Решили приобрести его в складчину: три летчика и техник - Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров. Они внесли личные средства на самолет-истребитель и еще раз попросились на фронт.
С нетерпением четыре патриота ждали того часа, когда их наконец-то отправят в боевой полк.
Патриотический поступок авиаторов-дальневосточников не остался без ответа. Вскоре они получили правительственную телеграмму: "Примите мой боевой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров, за вашу заботу о Красной Армии. И. Сталин."
К сожалению, про отправку на фронт в телеграмме почему-то ничего не было сказано...
Закончилась война с фашистской Германией. Началась война с Японией. Котлов на "Аэрокобре" летал на разведку, отважно штурмовал колонны самураев.
После войны до 1949 года Василий служил на Камчатке и Курильских островах.
С 1949 года по 1970 год Котлов испытывает самолеты.
Он летал на всех реактивных дозвуковых и сверхзвуковых наших истребителях. Летал и испытывал истребители Сухого и Яковлева. Но больше всего пришлось ему полетать на всех истребителях семейства Микояна-Гуревича - МиГах.
Мы с Котловым договорились о встрече. И вот я у него дома. Говорим мы в высоком, истребительском темпе, жестикулируем.
- Интересные случаи? - переспрашивает Котлов.
- Да, интересные случаи из испытательной работы... Ребята, знаю, звали тебя профессором штопора.
- А-а-а... - Котлов улыбается, - на штопор летал я действительно много. - Он подается вперед и отбрасывается на спинку стула. - Значит, интересные случаи, говоришь... Помню, был однажды такой случай в пятьдесят шестом году... Пришел к нам тогда МиГ-девятнадцать с бустерным управлением стабилизатора. Понимаешь, что такое бустерное управление?
- Понимаю, понимаю...
- Вначале ведь, - продолжает Котлов, - на МиГ-девятнадцать были обыкновенные рули высоты. Но машина-то сверхзвуковая, и такие рули высоты на нее ставить было уже опасно. Короче, стали проводить испытания. Бустерное управление работало без замечаний, -без маленьких даже отказов. Машина пошла в серию. А уже потом поручили мне испытать ее на штопор. Вначале все шло хорошо, бустерное управление работало отлично. Потом в одном из полетов, после шести витков... Я тебе еще вот что скажу: двигатели, когда вводишь в штопор - хлоп! - и оба глохнут. Но это не страшно: запуск в полете очень хорошо отработан...
- А почему глохнут?
- Из-за большого скоса потока воздуха по отношению их входных каналов.
- Понятно.
- И тут не зевай! Скорее закрывай стоп-кранами подачу в двигатели топлива, а то зальет их - не запустить. И вот в этом полете, после дачи на вывод ноги, заклинило ручку управления в добранном на себя положении. Машина крутит и крутит витки, а я не могу двинуть ручку от себя даже на сантиметр. "Что делать? Катапультироваться? Нет, - думаю, - надо бороться за машину". А высота уже менее трех тысяч метров. Счет идет, сам понимаешь, на секунды...
- Все понимаю. Но почему-то низковато ты вводил в штопор?
- На семи тысячах метров.
- Так низко? Машина же сверхзвуковая...
- Ну и что, что сверхзвуковая. Штопорит она хорошо. Уберешь тягу двигателей, подбираешь, подбираешь ручку на себя - удерживаешь "нос" на линии горизонта... Самолет теряет скорость и только на отметке двести двадцать сваливается влево или же вправо.
- А тут, значит, хлопок и глохнут двигатели?
- Да, двигатели глохнут обязательно.
- Интересно...
- Я дал ногу против штопора, подумал: "Дай-ка дам элероны по штопору, может, выскочит", - и моментально их дал. Но машина, словно верткая щука, перебросилась из левого штопора в правый, - проглядел я, видишь ли, момент, когда нужно было ставить элероны нейтрально. Вот какое значение имеют на штопоре элероны.
- Ну и фокусы!..
- Никаких фокусов! Такой самолет. Такая у него интересная аэродинамика... Ну, так вот, дал я снова ногу против штопора и элероны по штопору. И теперь уже своевременно в тот момент, когда МиГ переходил в левый штопор, поставил элероны нейтрально. Смотрю и радуюсь: под большим углом МиГ пикирует к земле. И управление стабилизатором заработало! Но только на первых порах не бустерное управление, а электрическое, включающееся автоматически после отказа бустерного. Но потом как ни в чем не бывало заработало и бустерное управление. Запустил двигатели, вывел машину на высоте тысяча шестьсот метров из пикирования и пошел на посадку.
- И бустерное управление работало?
- Да, и, представь себе, так, словно ничего плохого с ним и не происходило.
- А что же с ним было?
- Что было? Воздушная пробка попала в гидронасос.
- Как же она могла туда попасть?
- Когда машина "гуляла" на штопоре - минус семьдесят градусов - плюс двадцать - в это время каким-то образом к гидронасосу и подошла воздушная пробка. Захватил он ее из гидробачка...
- Понятно. Но разве на пилотаж до этого не летали?
- Летали и на пилотаж, и на штопор... И все было нормально. А дефект скрытый, непредвиденный машина глубоко возила в своем нутре. Вот такое еще в нашей работе бывает!
- А ведь могло бы плохо кончиться, - проговорил, задумавшись, я.
- Конечно... И никто в этот раз про скрытый дефект не узнал бы!.. Потом гидробачок и гидросистему конструкторы доработали так, что захват насосом воздуха совершенно исключался... Ну, и еще после этого моего полета выяснилось то, что можно, оказывается, выводить МиГ-девятнадцать из штопора дачей ноги против штопора и элеронов по штопору. И этот метод даже более эффективен, чем обычный наш стандартный: нога против штопора - ручка от себя до отказа...
- Хорошее открытие, - сказал я, и мы с Котловым на минуту замолчали.
"Хорошо, что захват воздуха из гидробачка на штопоре произошел у тебя, у такого опытного летчика-испытателя, - подумалось мне. - Случись это у летчика рядового, кто знает, что было бы!.."
- Ну что, закончим уже эпизоды? - продолжил вопросом наш разговор Василий Сергеевич.
- Нет, нет, что ты, рассказывай! - поторопил его я.
- Хорошо. Тогда я расскажу эпизод немножко "пострашнее"... - улыбнулся Котлов.
- Давай, давай. Меня все интересует.
- Проводились как-то испытания на штопор МиГ-двадцать один. И вот защелкой рычага управления двигателем - РУД сокращенно называется захватило намертво мою левую шевретовую перчатку. Представляешь, ерунда, вроде, перчатка, а чуть-чуть не погиб...
- А что случилось?
- Ввел я машину в штопор. Хлопок - и заглох на вводе от скоса потока двигатель. Но это не страшно... Нормальное явление... Нажал я на защелку и поставил РУД в крайнее заднее положение, чтобы перекрыть стоп-краном подачу топлива в двигатель. На этой машине уже нет, учти, рычага стоп-крана, а есть один РУД. Его движением от защелки назад и закрывается стоп-кран, перекрывается подача топлива. Защелка же является своего рода ограничителем нормального хода РУДа, чтобы, говоря понятнее, не выключить непреднамеренно двигатель. Понял эту механику?
- Понял, понял. Рассказывай...
- Подожди, сейчас я перчатку принесу, - Котлов поднялся со стула и быстро вышел из комнаты.
Через несколько секунд он появился снова, держа в руках перчатку.
- Точно такая перчатка, но только шевретовая. Вот за это место, Котлов взялся пальцами за низ перчатки, обхватывающий запястье руки, защелка РУДа и ухватила каким-то образом. Я вывел уже из штопора МиГ, и он на скорости четыреста километров в час под углом сорок пять градусов планирует к земле. Нужно мне запускать двигатель. Я...