Штурман Степанов, радист Яблонский и борттехник Паутов незамедлительно направились по лазу в хвост самолета, чтобы создать предельно заднюю центровку.
Основные стойки шасси были в выпущенном положении, на замках. Антонов выпустил еще полностью и посадочные щитки и повел машину на посадку. Б-25 стремился поднять нос кверху, но Антонов двумя руками держал почти полностью отданный штурвал от себя.
Посадка была выполнена на основные колеса и хвостовую пяту.
Две трети пробега машина нормально бежала по укатанному снегу бетонированной полосы. Но вот нос Б-25 стал "проситься" вниз. Однако Антонов энергичными движениями штурвала не давал ему опуститься, потому что нужно было продлить время пробега на двух колесах, чтобы меньшей была скорость, когда машина коснется передней ногой земли и пойдет в резкий правый разворот.
"Беги, хорошая, беги... Еще немножко... Еще чуть-чуть..." приговаривал тихо Антонов и работал штурвалом и педалями. Когда же машина опустила переднюю ногу, он громко произнес: "Какая умница!.." - и сильно нажал на педали тормозов.
Скорость была уже небольшой. И колеса, издавая протяжный, высокого тона писк и отбрасывая в стороны брызги снега, заскользили протекторами по полосе. Самолет, дрожа всем корпусом, начал разворачиваться вправо. Но скорость была уже мала, и все обошлось благополучно.
Был у Семена Михеевича Антонова еще и такой случай. Произошел он во время испытания двигателей АШ-73ТК на Ту-4.
В один из дней Антонов вместе со вторым летчиком Сарыгиным, ведущим инженером по самолету Испиряном, ведущим инженером по двигателям Кащеевым, штурманом Селивановым, бортинженером Осиповым и радистом Ашихминым взлетел на выполнение десятиминутных площадок на боевом режиме работы двигателей.
Высота восемь тысяч метров. Вдруг впереди мелькнуло несколько стрижей. Пролетев над кабиной летчиков, они мгновенно скрылись сзади самолета.
- Стрижи! Стрижи! - закричал удивленно Селиванов.
- Ты посмотри! - Произнес тоже удивленно Антонов. - Давненько летаю, а никогда на восьми тысячах их не видел. Удивительная птица!
- А может, это вовсе и не стрижи, ребята? - спросил Испиряч.
- Стрижи, что там говорить! Головка, хвостик раздвоенный... - стал было пояснять Селиванов, но его прервал возглас Сарыгина.
- Горит! Горит!..
- Где горит? Что горит? - тревожно спросил Антонов и бросил взгляд направо и налево - на двигатели.
Горел второй двигатель.
Все, что угодно в полете, но только не всепожирающее пламя!
- Осипов, огнетушители на второй! Винт во флюгер! Разгерметизировать кабины! - распорядился мгновенно Антонов.
- Есть! - ответил бортинженер и принялся действовать.
- Ашихмин, передай на землю, что у нас горит второй двигатель! приказал Антонов радисту.
- Передаю, командир!
Все жадно начали смотреть на второй, установленный слева фюзеляжа двигатель, из которого било масло и вырывалось из-под юбок капотов пламя. Густой дым шлейфом тянулся за Ту-4.
Антонов увеличил скорость самолета, чтобы сорвать пламя, и подал команду, учитывая возможные последствия:
- Приготовиться к прыжку!
- Командир, посмотри на третий мотор! - торопливо произнес в это время Петр Селиванов.
- Что там еще? - недовольно спросил Антонов и посмотрел на третий мотор, установленный первым справа фюзеляжа.
Третий мотор тоже сильно дымил, но пока еще не горел. Из него лились бензин и масло, и достаточно было одной искры, чтобы загорелся и он.
- Осипов, огнетушители на правый! Винт во флюгер! - приказал Антонов.
- Есть, огнетушители на правый и винт во флюгер! - ответил бортинженер.
Огнетушители сработали хорошо, но винт во флюгер не вошел. И второй, и третий двигатели продолжали дымить.
- Ладно, не трогай их. Потопали домой на двух, - сказал спокойно Антонов Осипову.
...Посадка была произведена на своем аэродроме.
Когда начали выяснять причину пожара, то оказалось, что на втором двигателе был разрушен главный шатун, и поэтому двигатель загорелся; на третьем - разрушился турбокомпрессор. Его лопатками, похожими на хвост стрижа, перебило в нескольких местах трубки бензиновой и масляной систем, бензобаки и фюзеляж.
Однако самолет был спасен.
После этого случая конструкторы двигателей сделали в соответствующих местах главного шатуна и турбокомпрессора усиления и АШ-73ТК стал надежным.
Пожар на самолете - явление опасное. Но если экипаж действует грамотно и без паники, аварии не бывать!
Испытания опытной серии самолетов Ту-4 вели экипажи В. И. Жданова, И. П. Пискунова, С. М. Антонова, В. М. Шульгина, А. В. Сарыгина и другие. Авиационная промышленность благодаря мужественному труду испытателей дала Родине замечательный, надежный стратегический бомбардировщик.
Испытания Ту-4 были длительной эпопеей. И случалось в этих испытаниях всякое.
Однажды на взлете, после отрыва от земли, у Ту-4 Антонова загорелась электрическая проводка. Причиной было разрушение трубки, подводящей тормозную смесь к гидроаккумулятору. Электрическое реле вследствие этого не отключило гидронасос. Он работал, работало и реле, и нагрелось в конце концов так, что загорелись провода. Затем вспыхнула разбрызганная легковоспламеняющаяся тормозная жидкость.
В ход пошли огнетушители. Пожар был потушен. Проветрили кабины, и Антонов повел корабль на выполнение испытательного задания.
Какая аналогия с боевыми делами! Точно так же Антонов действовал и на фронте.
Да, фронтовая хватка не раз приходила на помощь Семену Михеевичу Антонову во время испытательной работы.
Проводил Антонов испытания реактивного бомбардировщика с опытными двигателями. И однажды, уже выполнив задание, прошел он на огромной скорости над стартом, а затем перевел многотонную громадину в угол набора шестьдесят градусов и дал двигателям форсированный режим. Тяжелый корабль, словно маловесный истребитель, стал быстро набирать высоту.
Пошел Антонов на такой "трюк" потому, что в одной строевой части было кое у кого из летного состава недоверие к этому самолету. А летал Антонов в этот раз на испытания с их аэродрома.
Многотонный корабль стремительно мчался вверх. Вот уже высота тысяча метров... Две тысячи... Три тысячи... Четыре тысячи...
"Пора..." - решил наконец Антонов и стал отжимать штурвал от себя, чтобы плавно перевести самолет в горизонтальный полет. Но штурвал, словно что-то его держало, не шел вперед.
- Заклинило управление! - передал Семен Михеевич в эфир и вдвоем со вторым летчиком Неверовым навалился на штурвал.
Скорость стала уменьшаться. Корабль еще набирал высоту, но в конце концов мог свалиться в штопор. Штурвал же был неподвижен.
- Командир, дай тумблер триммерного эффекта! - произнес Неверов.
- Дал уже полностью! - ответил Антонов, отжимая изо всех сил штурвал.
Машина по-прежнему шла вверх.
Колонки штурвалов, принимая усилия летчиков, подошли за счет деформации тяг управления к приборной доске, однако самолет и не думал переходить в горизонтальный полет.
- Что за чертовщина! - выругался Антонов. - Еще, Неверов, еще!..
И вдруг в хвосте послышался металлический удар, штурвал мгновенно ушел в крайнее переднее положение, и машина резко начала переходить в пикирование.
Антонов, использовав снова триммерный эффект рулей, вдвоем с Неверовым стали тянуть штурвал уже на себя и установили, наконец, машину в горизонтальное положение. Бустерное управление по-прежнему работало отлично. Антонов после опробования его шутя заключил:
- Загадка какая-то.. Наверное, кто-нибудь из "технарей" уже не ключ и не отвертку, а стремянку забыл в хвосте...
Долго не могли на земле найти причину отказа. Но вот инженер-майор Маркелов нашел в киле "лишний" смотровой люк бустерного управления. Кто-то из рабочих завода положил его внутри киля на полочку. А затем, забыв о нем после своей работы, поставил другой люк на киль. Тот же, свалившись на крутом угле набора с полки, лег на тягу управления. Да так лег, так ловко уперся в болты разъема тяги, что не давал ей двигаться в обратном направлении.