Амдерма уже в то время была настоящим городом. Ночью он был залит электрическим светом. По утрам морозный воздух дрожал от рева гудков шахт, заставляя любопытных нерп высоко поднимать головы над водой. В Амдерме имелась прекрасная больница, баня, клуб, кино.
На улицах в хорошую погоду мы не раз наблюдали характерные картинки: с песнями, барабанным боем и развевающимися знаменами шествовали раскрасневшиеся от мороза пионеры; у входа в кино висели рекламы и толпились парочки, попрыгивая от задорного мороза. По широким улицам с ревом проносились, одна-две полуторки, везущие продукцию шахт. Эта картина удивляла и приводила нас в восхищение, — ведь только за два года до этого здесь было тоскливое, пустынное побережье.
По вечерам мы посещали клуб, смотрели спектакли, слушали патефон. На общем собрании актива участники экспедиции сделали доклады. Рабочие шахт дали нам обязательство выполнить план на 200 процентов.
Помимо подготовки к дальнейшему полету, в Амдерме при горячей поддержке начальника зимовки Храмова мы наладили опыты по производству навигационных бомб, дающих черный дым. Как это ни странно, в Москве таких бомб не оказалось ни в одной организации, а они были нужны для сбрасывания на лед или снег, чтобы получать визирную точку при определении навигационных элементов. Опыты увенчались успехом, но из-за недостатка некоторых химикалиев производство пришлось прекратить. Отсутствие этих бомб в нашем перелете сильно отражалось на работе. В дальнейшем я уже никогда не ходил в Арктику без таких простых, но необходимых вещей.
Выждав погоду, 3 апреля, в 11 часов 24 минуты по московскому времени, мы вылетели на мыс Желания. Решено было итти прямым курсом Амдерма — мыс Желания через Карское море, хотя по заданию маршрут и не лежал через море, а шел но побережью Новой Земли, через Маточкин Шар. Но нам очень хотелось разведать по пути ледовую обстановку.
Как всегда, ведущим должен был итти «Н-128». Поэтому мы поднялись на 5 минут раньше, чтобы определить данные ветра на высоте, так как шаропилотных наблюдений в Амдерме не производилось. В 11 часов 30 минут легли на курс. Шестибалльный юго-восточный ветер увеличил нашу путевую скорость до 185 километров в час. Шли на высоте 1000 метров, видимость была отличной. С северо-запада на юго-восток по всему побережью, от Югорского Шара и дальше по Байдарацкой губе, тянулось огромнее разводье, начало и конец которого терялись за горизонтом. В несколько секунд промелькнула торосистая трехкилометровая полоса берегового припая, и самолеты уже неслись над чистой водой, казавшейся черной и маслянистой среди белоснежного окаймления из нагромождений берегового льда. Дальше в море гуляла волна, и только далеко-далеко по курсу на горизонте в причудливых формах миражила кромка льда, отливая цветами радуги в холодных лучах низкого солнца. Ритмично и четко стучал мотор, но все же ощущение огромного водного пространства, чернеющего под самолетом, заставляло держаться настороженно, и хотелось скорее пересечь море.
Через 15 минут полета в воде показались куски мелкобитого льда, постепенно переходившего к норду в ледяные поля самой разнообразной формы с заторошенными краями и довольно ровной серединой, допускавшей даже посадку самолета на лыжах. Минут через сорок погода начала резко портиться. Небо затянуло низкими облаками, которые стали прижимать нас ко льду, горизонт впереди замаскировался рваными лохматыми тучами.
Оторвавшись от приборов и расчетов пути, я заглянул в иллюминаторы кабины. Всюду, куда хватал глаз, под нами простирались ледяные поля в поперечных разводьях и трещинах длиной от 500 метров до 3 километров и шириной до 300—400 метров. Погода все ухудшалась. Бортмеханик Ивашина, единственной обязанностью которого в воздухе было следить за самолетом Водопьянова, шедшего за нами в кильватере, отчаянно напрягал зрение, чтобы не потерять «Н-127», который временами исчезал и постоянно менял высоту, повидимому, из-за зарядов опускавшейся облачности.
К северо-востоку небо было «водяное». Темное, грозное, оно напоминало лохматую шкуру огромного зверя, затаившегося где-то за горизонтом словно перед хищным прыжком на наши самолеты. Вскоре мы перестали различать горизонт. Тоскливая, однообразная серая пелена тумана затягивала самолет. Наша машина шла вслепую.
Бухта Тихая. Вид с моря при луне.
Плохая обозреваемость с наших самолетов на протяжении всего перелета не раз сильно мешала в работе. Страдали и летчик и штурман. Сидя впереди, летчик при чуть ухудшавшейся видимости горизонта вынужден был переходить на полет вслепую, между тем как при другой конструкции машины особой нужды в слепом полете не было бы, так как пространство под самолетом было отчетливо видно. Штурман от «слепоты» машины страдал еще сильнее. Вообразите аэронавигатора — глаза и уши самолета, сидящего за спиной пилота, в задней кабине, конструкция которой позволяет видеть только под собой и… назад (!) то-есть те предметы, которые уже пройдены. Этот недостаток особенно чувствительно сказывался на штурманской работе при полетах по земным ориентирам. Поэтому, даже когда нам приходилось лететь над землей с сравнительно точными картами, я вынужден был вести самолеты методом счисления, так как, не видя перед собой ориентиров, не мог сличать с ними карту.