Самолеты были готовы 25 марта.
В Москве наступала весна. Надо было спешить с вылетом. Аэродром таял и исчезал на глазах, а мы должны были вылететь на лыжах, так как впереди нас ожидала зима. К 28 марта было собрано, проверено и запаковано все снаряжение. За этот короткий срок мы испытали самолеты и бегло проверили приборы, решив обстоятельнее проверить их на участке Москва — Архангельск.
Для размещения всего необходимого снаряжения М. В. Водопьянов придумал особой формы багажные ящики, которые были сделаны на нижних плоскостях у фюзеляжа.
Чего только не было уложено в эти багажники! Экспедиционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек.
В подборе снаряжения был учтен опыт полетов Амундсена, Бэрда, Эльсворта, и все-таки после перелета мы поняли, как много было лишнего и как много нехватало самого необходимого.
Наше экспедиционное снаряжение состояло из индивидуальных спальных мешков из оленьего меха, меховых полукомбинезонов, таких же рубашек, нерпичьих пим, горных ботинок, фетровых летних сапог, трехсменного запаса шелкового белья, кожаных регланов и специального летного обмундирования — шарфов, шлемов, рукавиц. Каждый самолет имел одну шелковую оранжевую палатку с полом, весом в 800 граммов, резиновый пневматический клиппер-бот, разборные нарты, примус, кухонную утварь (все, кроме кружек!), вооружение для охоты и прочее, необходимое для дальних походов по дрейфующему льду.
Запасы продовольствия на случай вынужденной посадки состояли из концентрированных продуктов, взятых опять-таки из опыта высокоширотных полетов и походов по льду. В ежедневный паек на человека входило 700 граммов продуктов: 200 граммов грудинки, 50 граммов сухого молока, 200 граммов галет, 50 граммов сливочного масла, 50 граммов сахара, 100 граммов шоколада, 50 граммов сыра.
Грудинку и масло мы взяли взамен пеммикана[1], который не могли достать. Впоследствии выяснилось, что такой подбор продуктов недостаточен, и пеммикан ничем незаменим. В бухте Тихой мы нашли пеммикан из запасов… американской экспедиции Циглера 1904 года. Мы забрали его на самолет. К счастью, удаленных от земли вынужденных посадок не было, и мы питались по зимовкам более вкусно и культурно, чем пользуясь нашими аварийными запасами.
Самолеты были перегружены. Каждые 100 граммов груза строго учитывали и по нескольку раз пересматривали, прежде чем решить, брать их или не брать.
Экипаж звена состоял из 6 человек. Командиром звена был М. В. Водопьянов, который вел самолет «СССР Н-127». Бортмехаником на этом самолете был Ф. И. Бассейн и радистом — челюскинец С. А. Иванов. Командиром самолета «СССР Н-128» назначили летчика В. М. Махоткина, бортмехаником шел В. Л. Ивашина и штурманом — автор этих записок.
Самолеты первой высокоширотной экспедиции 1936 года.
Полет этот был опытным и потому самолеты были оборудованы экспериментально. На «Н-127» были установлены все новейшие для того времени приборы: радиопеленгаторы и радиокомпас, позволяющий летать в любых направлениях и в сложных метеорологических условиях, рация МРК-0,04 с выпускной антенной и добавочная жесткая антенна для длинноволнового приемника. В общем имелось все необходимое для радионавигации.
«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный самолет разведывательного типа. На нем были навигационно-пилотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Навигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы имелась возможность вести самолет методом счисления и астрономической ориентировкой.
В соответствии с оборудованием машин был подобран и экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов с большим опытом полярных экспедиции и полетов, совершивший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно в Хабаровск, а на «Н-128» — автор этих записок, штурман Гидрографического управления, работающий в авиации с 1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздушных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике я выступал на такой ответственной работе впервые, если не считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и Антюшевым по составлению полетных карт и проведению аэрофотосъемки.