На обратной дороге, уже уезжая с авиабазы, я совсем было хотел остановиться и поснимать — от торца полосы кадры взлетающих самолетов могли получиться неплохие — но решил не искушать судьбу. Кто их знает, можно ведь и огрести… А снимать было что.
Авиабаза не просто действующая. На ней базируются и летают Lockheed U-2. Помните Пауэрса? Эти уникальные самолеты все еще стоят на вооружении и летают. До 1989 года — года официального снятия с вооружения — отсюда же летали и Lockheed SR-71 Blackbirds, и два из них до сих пор стоят на поле перед башней управления. А U-2 летают и сейчас, причем каждый день и помногу. В тот день, судя по возне с высотными костюмами, минимум трое пилотов слетали на серьезные высоты (они летают, кажется, до 75К футов — 23 км). А под вечер я имел удовольствие наблюдать, как два U-2 тренировались в посадках "конвейером", наматывая круги над аэродромом. Величественное, надо сказать, зрелище. Большой черный глайдер с одним, но огромным двигателем, и даже шасси у него почти как у глайдера — велосипедное. Заходит и садится тоже как глайдер — сравнительно медленно и "блинчиком". Оно и понятно — с таким огромным крылом, которое позволяет ему держаться в ничтожных остатках атмосферы на 75К, у земли он может летать очень медленно. Зато и двигло, необходимое для высотного полета, обеспечивает у земли завидный избыток тяги. У меня нет под рукой данных по тяговооруженности, но взлетает U-2 очень внушительно. После короткого разбега отрывается почти в самом начале полосы и как-то сразу прыгает в воздух, набирая первые сотни футов быстро, будто всплывая над землей, почти без тангажа, параллельно полосе. По мере набора скорости нос поднимается… и поднимается… и поднимается… пока не упрется свечкой в небо, и так, с тангажом градусов в сорок пять, за считанные минуты уходит в небо и исчезает из вида — почти прямо над головой.
И вот стою я в этот тихий, такой приятный, уже по-летнему теплый вечер рядом с полосой посередине Beale AFB в Калифорнии, и провожаю глазами взлетающие и садящиеся U-2. И думаю о разном. Ну, знаете, ведь есть о чем. И как-то это ощущается… немножко странно, что ли. Но хорошо. Определенно, это ощущается хорошо. Странная штука, этот мир, чудно устроенная… Но совсем не безнадежная, и даже иногда чертовски неплохая, если повезет.
Из этих трех в свой первый сезон явыбрал кросс-кантри. И не прогадал. Предварительной подготовки только-толькохватило, чтобы держаться с группой, неотставать и не тянуть всех вниз. Но зато и было же чему поучиться! Лучшего способа познакомиться с миромкросс-кантри систематически, а не методомпроб и ошибок, я не знаю.
Но прежде чем пуститься в пространный рассказ о кампе, несколько слов о формальных критериях. Кросс-кантри достижения (как составляющая часть достижений планериста-спортсмена вообще) измеряются на вполне четко определенной шкале. Как ДОСААФ присваивал спортсменам былые советские спортивные разряды, так и международная организация авиаспорта FAI присваивает различные "знаки отличия" за те или иные достижения. Причем все достижения для каждого уровня четко определены и в каждом случае должны быть официально доказаны и подтверждены FAI. С одной стороны, лишние хлопоты, но с другой — как бы задает цель и шкалу для оценки продвижения.
Так вот, по порядку. Сначала идут баджи A, B и C.Badges — это действительно значки, как и те, что выдавались за наши разряды. Суть, конечно, не в значке, а в достижении, но название осталось. Так вот, A, B и C выдаются (если выдаются) еще во время первоначального обучения (например, за первое соло). Это как юношеский разряд. Большинство с этим не мается, и просто пропускает все эти баджи вовсе. В Европе, впрочем, эти уровни несколько более популярны.
Далее идут баджи: бронзовый, серебряный и золотой. Это как наши "взрослые" спортивные разряды. Бронзовый бадж — в требования к нему включены элементы, в основном необходимые для успешных и безопасных кросс-кантри полетов, например, такие как точность посадки. Всех требований к "бронзе" я, честно, не помню — этот этап как-то проскочил мимо совершенно незаметно.