Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское - 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени - это удобно для астрономических определений.
Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси, для чего включает электролебедку. Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.
Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать. В длительном полете будут работать постоянно один летчик и один штурман-радист, третий член экипажа должен отдыхать.
Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Чкалов уже набрал высоту 1000 метров и убавил обороты двигателя. Температура наружного воздуха плюс 10°, путевая скорость 164 километра в час.
Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.
Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: "Все в порядке". По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2600 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел.
Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса - это стандартный способ в штурманской практике. Ветер - 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час. Через 9 часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова - далее перед нами безбрежное Баренцево море. Вода темная. Мы летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, который, по мнению метеорологов, обеспечит нам спокойный вход в Арктику. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно.
Баренцево море от мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа до нас еще не пересекал ни один самолет. Над ним пролетали лишь дирижабли "Норвегия" и "Италия" - экспедиции Амундсена и Нобиле, которые направлялись на Шпицберген. Здесь же летал дирижабль "Цеппелин", который в 1931 году пересек море от Архангельска до Земли Франца-Иосифа. Чкалов смело прокладывает новый воздушный путь - да еще на сухопутном самолете! Валерий сидит за штурвалом с момента взлета уже более 10 часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль. Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать - так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25. Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно - отвлекаешься от однообразного длительного полета. А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик "клевал носом". Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения.
Мы продолжаем полет над мощным слоем облаков, Наше местонахождение определяю расчетом времени и астрономическими наблюдениями. С помощью секстана беру высоту солнца и, пользуясь таблицами, которые для нас изготовил Астрономический институт имени Штернберга, наношу на карту линию ровных высот (линию Сомнера). Расчеты показывают, что мы уже достигли острова Виктория, хотя его и не видно из-за облаков. Мы находимся в пути уже 16 часов 15 минут. Пролетели 2700 километров, путевая скорость 168 километров в час. Тормозящее действие ветра незначительное. Это нас всех радует. Пишу записку Чкалову, сидящему за штурвалом. В записке - новый курс на восток. Валерий улыбается, указывает рукой в сторону Северного полюса.
- Чешем напрямую, через полюс, в Америку! - шутит он.
Но самолет теперь летит в направлении Земли Франца-Иосифа. Высота 3200 метров, температура за стеклами кабины минус 10°. График полета несколько нарушен, но мы все довольны и приступаем к завтраку. Баренцево море на сухопутном самолете преодолено!
Около 20 часов по Гринвичу облачность стала редеть и под нами открылся редкой красоты пейзаж Земли Франца-Иосифа.
Многочисленные острова были во многих местах занесены снегом, проливы между островами забиты сплошным льдом. И только черные скалистые очертания кромки берегов показывали, что под нами действительно острова. Суровая пустыня простиралась кругом. Никаких признаков жизни. Вот она, Арктика... Сколько усилий потратили различные экспедиции и отважные исследователи при изучении этого непокорного архипелага!
Чкалов снял шлем и обнажил голову, думая о могиле Седова, который пытался идти к Северному полюсу на санях по льду и погиб недалеко от острова Рудольфа, о погибших участниках экспедиции Брусилова на судне "Св. Анна" и о многих других отважных полярных исследователях, отдавших свою жизнь во имя науки и прогресса.
Он подозвал меня:
- Доставай скорее, Саша, твой фотоаппарат. Фотографируй Землю Франца-Иосифа, а то ее опять закроют облака.
Я и сам уже готовился к этому, быстро достал ФЭД и запечатлел на пленке общий вид островов. Особенно хорошо впоследствии проявились на снимках отдельные возвышенности в виде небольших гор столового и башеннообразного типа. Их вершины были покрыты снегом и льдом, а круто обрывающиеся склоны чернели и были хорошо заметны.
Земля Франца-Иосифа простирается до широты 82°. Отсюда до Северного полюса всего около 900 километров. А есть и другие острова - в канадском секторе, от которых до полюса всего 600 километров. Поэтому издавна эти острова, как и остров Шпицберген, представляют собой удобный трамплин для всех исследователей внутренней части Арктики.
Пройдя острова, мы продолжали путь над ярко освещенной водной поверхностью. Стали появляться отдельные льдины, а затем и ледяные поля, за ними туманы и низкая облачность. Мы летим в условиях полярного дня и незаходящего солнца. Вскоре появился верхний слой облаков и стал закрывать солнце. Это нас весьма обеспокоило. Налицо были признаки приближения мощного циклона. Временами мы входим в облака, летим по приборам. В облаках неспокойно. Пытаемся обойти циклон с севера. Изменяем курс 19 раз. Земли не видно. Летчики часто меняются. Я работаю без отдыха. Арктика подвергает и машину, и экипаж жестокому испытанию. Точное местоположение самолета вследствие частого изменения курса при неизвестном ветре я теряю. Приходится терпеливо дожидаться окна в облачности для восстановления ориентировки. С помощью визира можно будет определить угол сноса и внести поправку в курс.
Начался новый день - 21 июля. Все же мы двигались на восток к островам Северной Земли. Вся наша энергия была направлена на преодоление циклона, который сделал полет в этом районе чрезвычайно трудным. Магнитный компас даже при небольших кренах самолета уходил вправо и влево на 10 20°. Зато гиромагнитный компас работал отлично и на крены не реагировал.