Каждому понятно, что лететь можно только тогда, когда мотор вдоволь обеспечен «едой», когда топливные баки машины заправлены бензином. И, хотя это ясно всем, авиация знает, к сожалению, немало несчастий, происшедших из-за попыток взлетать с незаправленными баками.
Пусть механик сто раз доложит: «Заправка полная!», пусть он предъявит десять квитанций за принятое на самолет горючее, не верь — взгляни в баки сам, убедись собственными глазами, что бензина достаточно. И не бойся обидеть этим механика. Умный механик отлично поймет, что лететь-то тебе.
Если твой самолет окажется без горючего в воздухе, оправдываться тебе будет нечем.
Обязательно придирчиво осматривай кабину. Будь всегда строгим и неуступчивым контролером. Даже если в кабине все в порядке, но на полу осталась пыль — не лети. Грязь в самолете — далеко не пустяк! Представь себе на минуту такое положение: выполняя фигуры высшего пилотажа, ты опрокидываешь самолет на спину (на какой-то момент при этом пол делается «потолком»), и в лицо тебе летят песок и мусор. По меньшей мере это противно. Ну, а если соринка попадет в глаз — опасно: моргать в воздухе некогда, а глаза протирать нечем — руки заняты.
Прежде всего надо проверить, как поживает винт…
Внимательно осмотреть шасси и тормоза…
Убедиться в исправности обшивки на крыле…
Пощупать элерон…
Не пропустить обшивку фюзеляжа.
Но пуще грязи летчик должен бояться посторонних предметов в кабине.
Мне пришлось быть свидетелем такого трагического события: самолет разбежался, плавно отделился от земли и на высоте десяти — пятнадцати метров пошел на сближение с радиомачтами, торчавшими над землей недалеко от границы летного поля. Машина не набирала высоты, и все случилось так отчаянно быстро, что никто не успел даже высказать никаких предположений о происходившем. А когда мы приехали к месту одной из самых нелепых катастроф, какую мне довелось видеть, расспрашивать было некого… Только обгоревший гаечный ключ помог раскрыть обстоятельства трагедии. Этот злосчастный, кем-то позабытый в кабине ключ сполз на взлете к задней стенке и вошел, будто клин, между тягой руля высоты и полом. Руль защемило, и, сколько ни старался летчик начать набор высоты, ничего у него не выходило ни переломить, ни согнуть стальной гаечный ключ он не мог. Управление отказало…
Хвостовое колесо — дутик тоже требует внимания…
А как отклоняется руль поворота?..
Не поврежден ли киль?..
Как самочувствие руля высоты?..
Надо внимательно проверить кабину…
Мне довелось видеть и другую картину. Не очень пристально осмотрев самолет, с аэродрома поднялся летчик Квашин. Его тяжелый воздушный корабль легко оторвался от летного поля, резво набрал положенные двести метров, но, когда Квашин попытался развернуться на заданный курс, ничего не вышло. Самолет упорно летел прямо и сворачивать никуда не хотел. Квашин бросил взгляд влево, перевел его вправо — и все понял: на элеронах болтались ярко-красные вымпелы: элероны, с помощью которых самолету задается необходимый для разворота крен, были схвачены струбцинками. Такие крепкие зажимы всегда надевают на рули управления, когда самолет стоит на земле. Это делается для того, чтобы ветер не раскачивал управление. Струбцинки красят в красный цвет, к ним привязывают яркие вымпелы. «Не забудь снять перед взлетом!» сигнализируют окраска и флажки. Но все же иногда и пожарный цвет бросается в глаза слишком поздно.
Квашину повезло дважды: во-первых, погода в этот день была тихая и машину почти не болтало, во-вторых, пролетев по прямой километров шестьдесят, он случайно «натолкнулся» на летное поле соседней авиашколы.
Не меняя курса (рад бы, да не мог!), нарушая все правила и инструкции по эксплуатации аэродрома, летчик с ходу приземлился. Случайно все обошлось без чрезвычайного происшествия.