А сколько раз поднимали свои перегруженные машины с неровных ледяных площадок командиры полярных воздушных кораблей?
Если нет подходящих условий для посадки, можно сбросить груз с парашютом, парашютом может воспользоваться и экипаж, но, чтобы стартовать в сложных, порой самых невероятных условиях, — надо непременно уметь взлетать.
Не каждый полет заканчивается посадкой, но каждый — начинается взлетом.
НЕМНОЖКО ПИЛОТАЖА
Самый первый полет с инструктором называется ознакомительным. Он занимает обычно минут семь-восемь. За этот короткий срок самолет успевает набрать над землей четыреста метров, описать два широких круга над аэродромом, плавно снизиться спланировать и аккуратно приземлиться на три точки у «Т».
Человек, только что получивший воздушное крещение, неловко выбирается из кабины. На лице, как правило, растерянная улыбка, глаза полны радостного удивления.
Мало кто в этот момент может рассказать что-нибудь связное, вразумительное о своем первом полете, но одно слово повторяют решительно все:
— Здорово!
И всех беспокоит сомнение: «Неужели когда-нибудь я смогу летать сам — без инструктора?..»
Потом у тебя будет еще много полетов по кругу, постепенно инструктор станет все меньше вмешиваться в твои действия в воздухе, все реже покрикивать в переговорное устройство, связывающее кабины: «Крен! Крен! Скорость! Высота!» И наконец придет радостное утро, когда тебе дадут разрешение на самостоятельный полет по кругу. Все это впереди, все это обязательно случится.
А пока у нас есть время помечтать. Подумать о высшем пилотаже, испытать ни с чем не сравнимое, захватывающее чувство скорости.
Сначала я расскажу о простых фигурах.
Мелкий вираж
Мелкий вираж — не трудная, но очень важная фигура. Дело в том, что каждый разворот самолета — часть виража, а полета без разворотов вообще не бывает. Если ты хочешь наглядно представить себе эту фигуру, вырежь из бумаги силуэт самолета, положи его на край суповой тарелки и заставь «пролететь» по всему кругу. Для «Як-18» скорость на мелком вираже должна быть сто шестьдесят километров в час, крен 30 градусов…
Сегодня нет ничего проще, чем выполнить мелкий вираж.
Но было время, когда даже мысль о крене в полете вызывала смущение у самых смелых пилотов. На заре авиаций люди летали «блинчиком»…
Авиаторы старой школы почитали чуть не за первое правило: «Бойся кренов большинство катастроф связано с появлением кренов в полете». Правда, пилотам был известен многовековой опыт птиц. Опыт этот возражал: «Все птицы разворачиваются в воздухе только с креном, больше того — многие пернатые отлично выполняют сложные маневры в небе, и ничего — не падают…»
Но то птицы!
А как же опыт земли: разве не наклоняется всадник на повороте, разве не кладет на бок велосипедист свою неустойчивую машину, когда ему приходится быстро изменять направление?
Но то земля! Твердая опора!
Великий русский ученый Н. Е. Жуковский был за крены в воздухе. И все же его расчеты и опыт птиц требовали практической проверки в полетах.
Слово было за летчиками. И летчики сказали свое слово: на примитивных летательных аппаратах, часто рискуя жизнью, эти мужественные люди подтвердили справедливость расчетов Жуковского, правильность птичьей школы летания. Они доказали, что причины первых неудач таились не в кренах, а в конструктивных недостатках самих машин.
К рассказу о том, как было доказано, что в воздухе везде опора, я еще вернусь, а сейчас закончим разговор о мелком вираже.
Во время, виража рули отклоняются совсем немного, не больше чем на четверть полного хода. Когда скорость и крен установятся, задержи ручку и педали в том положении, в котором их этот момент застанет. Мелкие отклонения самолета исправляй мельчайшими и очень плавными движениями рулей. В авиации часто говорят: «Ты не давай ручку, ты только подумай дать — и будет в самый раз».
На мелком вираже не столько «дают» рули, сколько «думают давать», и тогда все получается очень хорошо!
Пикирование
Для того чтобы быстро снизиться, потерять высоту, нужно уметь пикировать. Перед началом пикирования прежде всего уменьшают обороты мотора (сектор газа тянут на себя) и ручкой управления опускают нос самолета к земле. При этом самолет начинает быстро «катиться» вниз, как санки с очень крутой горы. Чтобы «гора» была ровной, без ухабов и кочек, или, если говорить более точным языком, чтобы сохранялся постоянный угол пикирования, лучше всего выбрать на земле какой-то хорошо заметный ориентир — отдельное дерево, пруд, изгиб дороги и целиться в него всем самолетом. При этом будет быстро расти скорость и уменьшаться высота, и летчик должен всегда помнить, что для самолета «Як-18» максимально допустимая скорость двести восемьдесят пять километров в час. И еще надо помнить: земля никому не прощает ошибок, поэтому всегда лучше начинать вывод из пикирования чуть раньше, чем чуть позже…