Выбрать главу

Шасси самолета не простые. Каждая основная нога «обута» в четыре колеса. Эти четырехколесные тележки улучшают проходимость машины на неровном грунте, для них нужны покрышки меньшего диаметра. Но у тележки есть и недостатки — не так-то просто оказалось спрятать ее в крыло во время полета. Дело в том, что длина тележки больше, чем толщина крыла. И если просто поворачивать всю ногу назад, то тележка «проткнет» плоскость насквозь. Конструкторам пришлось предварительно сложить тележку шасси, как перочинный ножик, и только после этого втягивать ее в крыло…

Под полом пассажирской кабины просторные грузовые люки, я мог их хорошо рассмотреть с земли, потому что створки, закрывающие люки в полете, были широко распахнуты.

Долго ходил я вокруг машины. Обо многом успел подумать. Светлые и радостные это были мысли.

На моей памяти в авиацию приходило много новых машин. Помню я и курносый истребитель «Ишак» — «И-16», и грациозную «Чайку», и дальний бомбардировщик «ДБ-3», и ильюшинские штурмовики — грозные «Илы», и разные заграничные самолеты: «Харрикейны», «Кобры», «Бостоны», «Боинги», но такой машины, как «Ту-104», у нас еще никогда не было.

Сколько людей трудилось, чтобы создать этот самолет: инженеры-самолетостроители, специалисты по двигателям, радисты и химики, металлурги и электрики, художники и пищевики… Свыше тысячи предприятий принимало участие в постройке «Ту-104».

Чтобы ты мог, хотя бы приблизительно, себе представить, сколько великолепного, вдохновенного труда вобрал в себя один самолет «Ту-104», я приведу несколько цифр: двадцать тысяч чертежей были изготовлены до постройки опытного образца самолета; пятьсот радиоламп идут на одну машину, тридцать тысяч метров разнообразных проводов и великое множество других материалов. В самолете вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в восемь миллиметров и тонкой, как бумага, фольгой используются особые пленки толщиной всего… в три молекулы. Пленки эти закладываются между двойными стеклами кабины, по ним пропускается электрический ток, и остекление не замерзает даже при самом свирепом морозе…

«Ту-104» берет семьдесят — сто пассажиров на борт, развивает скорость свыше восьмисот километров в час, пролетает без посадки три тысячи пятьсот километров; десять тысяч метров — рабочий потолок самолета.

Вероятно, я записал бы еще не мало данных о машине, если бы тут не случилось то, что всегда происходит со мной на аэродромах. Стоит приехать на летное поле, и почти всегда встречается знакомый, если не бывший однополчанин, то земляк по воздушной армии, или выпускник одного со мной училища, или, в крайнем случае, ученик какого-нибудь из моих учеников.

Только я взялся за поручень двухэтажного трапа, собираясь подняться в кабину, как меня окликнули. Оказалось — старый приятель, бывший бортмеханик, а теперь авиационный инженер Иван Васильевич Зотов.

О чем могут говорить два неравнодушных к авиации человека, когда они стоят у борта нового самолета? Конечно, о полетах, о новых временах, пришедших в авиацию, о скоростях и потолке…

— Помнишь, как мы летали с тобой на «ТБ-3» в Монголию? — обменявшись приветствием, спросил меня Зотов и улыбнулся своей широченной золотозубой улыбкой. — Скорость сто девяносто пять, во все дырки фюзеляжа дует, холодище до костей продирает. А нам казалось тогда, что мы летим на сверхкрепости и что наш летчик, я даже имя и фамилию его запомнил — Владимир Громов, необыкновенной силы пилот. Помнишь?

Конечно, я все это помнил. Но мне не понравилось, в каком тоне заговорил Зотов о «ТБ-3», старом, заслуженном (давно уже, понятно, сошедшем с вооружения) корабле. Я не постеснялся сказать ему об этом:

— Не понимаю, над чем ты иронизируешь? В свое время «ТБ-3» был великолепным боевым самолетом. Но главное теперь даже не в этом — без «ТБ-3» не было бы «Ту-104». Это же одна школа, Зотов, это же одна семья — «АНТ»!..

Зотов нисколько не обиделся на меня, напротив, он стал с таким жаром доказывать, как последовательны, как логичны переходы конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева от одной замечательной машины к другой — еще лучшей, что я подумал: послушать со стороны, можно решить, что не он, а я недостаточно почтительно отозвался о предшественнике «Ту-104»…

Незаметно разговор перешел на испытания машины.

Признаюсь, к летчикам-испытателям я всегда был и до конца своей жизни останусь неравнодушным. Нет труда выше, героичнее и тоньше, чем труд испытателя. Человек, которому доверяют поднимать в первый полет опытную машину, должен не только в совершенстве владеть техникой пилотирования, он обязан быть знающим, собранным, волевым летчиком — человеком с сердцем орла и душой инженера!