Будущему авиатору не миновать дверей аэроклуба, да и нет смысла пытаться их миновать.
Маленький практический совет: аэроклубы подчинены Добровольному Обществу Содействия Авиации, Армии, Флоту. Все уточнения условий приема, справки о начале занятий и иные подробности можно получить в комитетах ДОСААФ. Комитеты эти непременно существуют в каждом городе, районе, области.
ЖРД, ПВРД, ТРД, ТВД и ТВРД
Чтобы разобраться в родственных связях, подчинении и зависимости пестрого семейства реактивных двигателей, начнем со школьной доски.
Нарисуем вот такую фигуру. Это схематическое изображение камеры сгорания.
Если в эту камеру подать горючее и окислитель (известно, что без кислорода никакое топливо гореть не может) и создать условия, при которых воздушная смесь воспламенится, в камере начнет резко повышаться температура и давление. Из сопла станут вырываться струи горячего газа, и в камере, точнее в двигателе, возникнет реактивная тяга. (Вспомни рисунок на стр. 184). Такая конструкция реактивного двигателя получила название ЖРД жидкостный реактивный двигатель.
Этот двигатель имеет много замечательных свойств: занимает мало места, может развивать огромную тягу, одинаково хорошо работает на любой высоте, но вместе с тем у ЖРД есть и существеннейший недостаток. Для него нужно возить с собой окислитель! Это сложно и даже обидно: для чего возить кислород с собой, когда в воздухе его и так полно.
Известно, чтобы сжечь один килограмм топлива, надо ввести в него пятнадцать килограммов воздуха. Много? Много. А нельзя ли извлечь кислород из окружающей двигатель среды?
Задавшись такой целью, конструкторы заключили камеры сгорания в трубу. В обыкновенную, открытую с двух концов трубу. Идея была такова: при движении машины воздух будет засасываться с переднего конца. И в камере сгорания образуется горючая смесь (при условии, что воздуха будет поступать достаточно). Стоит теперь воспламенить эту смесь, и горячие струи газа, вырываясь через заднее сопло, образуют реактивную тягу. Как говорится, что и требовалось доказать!
Всем хороша схема ПВРД — прямоточного воздушно-реактивного двигателя — и вес невелик, и конструктивно ПВРД прост, и много других плюсов, одна беда: для того чтобы двигатель заработал, ему надо придать значительную начальную скорость. Для чего? Иначе в камеры сгорания воздух не поступит, или его поступит слишком мало. А если не хватит воздуха — горения не будет.
Придать двигателю значительную начальную скорость сложно. И тогда возникла новая мысль: а не попробовать ли разогнать воздух? Да-да, разогнать воздух и подать его в камеру сгорания принудительно. Мысль показалась заманчивой. Чем только разогнать воздух? Проще всего компрессором. Нарисуем схему. Все ясно? Компрессор, вращаясь на больших оборотах, подает к камерам сгорания столько воздуха, сколько необходимо для надежного устойчивого горения топлива, а дальше все происходит так, как в ЖРД или ПВРД. Но тут возникает новый вопрос: а чем вращать компрессор? Думали, ломали голову, решили: для этого можно занять часть будущей реактивной тяги, которая возникает в струе газов, выходящих из двигателя. Поставили в газовый поток турбину, связали ее осью с компрессором. Так родилась схема ТРД — турбореактивного двигателя. Эта схема нашла самое широкое применение во всех родах авиации, в разных странах, на всех континентах.
В наши дни около трех четвертей всех авиационных двигателей в мире — турбореактивные.
И все-таки эта надежная, прочно прижившаяся в авиации схема не единственная.
Так, на транспортных самолетах широко применяются турбовинтовые двигатели ТВД. В сокращенном названии двигателя вместо «Р» появилось «В», но вот что кроется за этой «маленькой» заменой.
ТВД конструктивно очень похож на ТРД, однако значительная часть мощности турбины расходуется на вращение не только компрессора, но и воздушного винта.
Да! Снова винт. Чего же достигли конструкторы, возвратив самолету старый, видавший виды воздушный винт? Во-первых, увеличили тягу на малых скоростях полета. А это сразу же улучшило взлетные качества машины. Во-вторых, снизили расход горючего. В-третьих, дали в руки летчика мощнейшее средство для торможения — управляемые винты. (Важное подспорье при посадке на малых аэродромах!) У ТВД есть и другие плюсы.
А недостатки? Недостатки тоже есть.
ТВД выгодно использовать на скоростях полета, не превышающих 800 километров в час. (Вот почему «ТУ-104» держит на маршруте скорость 900—1000 километров в час, а «ИЛ-18» — 600 650).