И после этого у Петлякова не осталось ни малейшего сомнения в том, что это будут за моторы. Примерно того же типа, что теперь устанавливаются на его Пе-2 и Пе-8.
Это всё было в конце 1940 года. С тех пор немало туши утекло с кончиков рейсфедеров. Впрочем, куда меньше, чем могло быть, поскольку значительную часть чертежей выполняли машины, установленные в помещении, возле которого круглосуточно находился пост сотрудников НКВД. Многие расчёты производились там же. Причём, молниеносно, если судить по привычным для обоих Главных темпам. Тоже на машинах, которые им удалось увидеть исключительно в силу своего статуса. И обслуживали эту технику преимущественно молодые (в сравнении с Туполевым и Петляковым, конечно) люди, с которыми не имели права общаться на какие-либо посторонние темы прочие сотрудники Временного Объединённого конструкторского бюро.
Перепроектировать часть конструкции и оборудования всё-таки пришлось. Как проговорился руководитель «особой конструкторской группы», машина изначально создавалась как пассажирская для дальних рейсов, и требовалось «превратить» её именно в бомбардировщик.
Самым простым в этом деле было — избавиться от иллюминаторов и бортовых дверей. Впрочем, далеко не на всех вариантах, поскольку предполагалось использование части будущих машин в качестве и транспортника, и правительственного «борта». Несколько более сложной стала задача оборудования её раскрывающимися створками бомболюка и подвеской для авиабомб. Причём, рассчитанной на массу бомб до пяти тонн. Самой же большой трудностью стала адаптация шасси для посадки на грунтовую взлётно-посадочную полосу. Что для машины с максимальной взлётной массой 64 тонны (почти вдвое выше, чем у ТБ-7!) потребовало увеличения не только прочности шасси, количества колёс в стойке, но и их диаметра в сравнении с оригинальным проектом.
Но справились! А потом началась эпопея с воплощением «в металле» заложенных в самолёт технических решений. Проблем возникло «вагон и маленькая тележка», как выразился один из членов «особой конструкторской группы». От изготовления и обработки новых сплавов (магниевых, титановых, хромо-марганцево-алюминиево-никелевых) до изготовления высокоточных гидравлических механизмов и электроприводов.
С двигателями, как и обещал старший майор госбезопасности, проблем не было. К тому моменту, когда потребовалась их установка в мотогондолы, агрегаты, «чистым» весом чуть более тонны, и четырёхлопастные винты к ним, диаметром четыре с половиной метра, привезли на Государственный авиазавод № 1 в упаковочных ящиках. Тоже не новые, как в случае с моторами для Пе-2, но с остаточным ресурсом в несколько тысяч часов, чему поразился теперь уже и Александр Николаевич Туполев.
И вот 1 августа 1942 года четырёхмоторный дальний бомбардировщик ТиП-2 (Туполев и Петляков, модель вторая) впервые под мощный рёв моторов оторвался от взлётной полосы Центрального аэродрома. Почему модель № 2, а не № 1? Просто в силу недавно введённого советского правила обозначать боевые машины: нечётные номера присваиваются истребителям, а чётные — всем остальным.
Испытательные полёты, длившиеся до конца октября, проводил «сторонний» экипаж. Главные конструкторы даже пытались возражать, что никогда не видели этих людей даже в сборочном цеху.
— Они же не знают машины!
— У этих людей такой опыт, связанный с ней, что вам, товарищи Туполев и Петляков, даже не снилось, — отрезал куратор работ из госбезопасности.
После завершения испытаний и подписания документов о передаче машины «на баланс» Авиации дальнего действия на Ходынку приехал сам товарищ Сталин, оценивший не только экстерьер самолёта, но и осмотревший его изнутри. Включая «рабочие места» стрелков оборонительного вооружения.
Следует сказать, что это вооружение производило впечатление на любого, увидевшего самолёт вблизи. По две спаренных 20-мм установки спереди и сзади фюзеляжа сверху, по одной такой же снизу фюзеляжа спереди и сзади, и кормовая сдвоенная 23-мм установка по типу бомбардировщика Ил-28. Итого четырнадцать пушечных стволов!
— Мне кажется, товарищи Туполев и Петляков, создавшие этот очень нужный нам самолёт, достойны Сталинской премии за 1942 год! — объявил на прощание Председатель ГКО. — Но ещё больше он будет нам необходим спустя три-четыре года.
Какой вывод из этого можно сделать? Да такой, что ТиП-2 будет выпускаться серийно. И вовсе не малой серией в десяток машин. Неясно только: для чего потребуется такая дальность через три-четыре года?
Но долго задумываться над этим не пришлось. Буквально в первых числах ноября самолёт начали готовить к вылету, и генерал-лейтенант авиации Александр Евгеньевич Голованов принялся обзванивать обоих главных конструкторов на предмет того, уверены ли они в своей машине.