Хватало проблем и с двигателем. Если двигатель глох в полете, то запустить его вновь не удавалось. А во время наземных испытаний Jumo 226 часто случались аварии из-за прогара капота и других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не нашлось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолета.
Правительственную комиссию во главе с А.С. Яковлевым новый самолет не удовлетворил. В заключение комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика». Но работы решено было продолжать, чтобы использовать уже построенные самолеты для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.
В сентябре 1946 г. самолеты EF-126 разобрали, упаковали и отправили в СССР в ЛИИ для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами отправили и шесть двигателей Jumo 226.
16 марта 1947 г. самолет EF-126V5 совершил свой первый полет в ЛИИ. Его поднял в воздух на буксире бомбардировщик Ju 88. Двигатель на EF-126 не включали, и самолет совершил в течение 30 минут планирующий полет.
Всего в 1947 г. на самолетах EF-126V3 и EF-126V5 было выпол-ненно 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составила 3 час. 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадки на лыжу. Осенью прошли пять полетов с включением двигателя.
Работы над EF-126 были прекращены 21 июня 1948 г. одновременно с работами над EF-131 и другими германскими самолетами.
Даже приближенный анализ германских самолетов показал, что бомбардировщики EF-131 и EF-143 были весьма перспективными машинами, а вот EF-126 безнадежно устарел уже к 1946 г., и о причинах продолжения работ над ним можно только гадать.
Представляют интерес и рабогы над высотным ракетопланом «Зибель-346» (он же EF-346, он же проект «346»).
В 1944 г. в Немецком исследовательском институте планерных полетов (DES) разработали проект экспериментального самолета DES-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два жидкостно-реактивных двигателя «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DES должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.
Изготовление этого самолета было поручено фирме «Зибель», и он стал называться «Зибель-346». К маю 1945 г. был готов его деревянный макет, и началась сборка первого летного экземпляра. В 1946 г. самолетом «Зибель-346» занялось ОКБ-3 в Галле. Ведущим по работам над самолетом от СССР назначили инженера Н.А. Хейфица, а с немецкой стороны — главного конструктора ОКБ Г. Рессинга, начальником КБ самолетного отдела стал инженер Хайзон.
29 сентября 1946 г. первый экземпляр «Зибель-346» был собран и передан для подготовки к наземным испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с крылом стреловидностью 45°. Весь самолет был металлическим, только герметическая кабина летчика имела деревянный каркас.
Для максимального снижения лобового сопротивления выступающий из фюзеляжа фонарь кабины был убран, а летчик располагался в фюзеляже в лежачем положении. Такая компоновка, помимо уменьшения размеров фюзеляжа, позволяла летчику переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме. Пилотский отсек отделялся от основной части фюзеляжа воздухонепроницаемой перегородкой. Впереди имелся прозрачный фонарь из плексигласа. Для посадки летчика в самолет фонарь этот выдвигался вперед.
Самолет был оборудован очень своеобразной системой спасения летчика в случае аварии. Гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и в случае опасности легко отделялась от самолета. К задней стенке кабины крепился парашют, благодаря которому падение кабины становилось более стаблильным. На высоте 3000 м автоматически включалась система катапультирования человека, фонарь отделялся, и летчик вместе с ложементом выбрасывался из кабины. На высоте 1500 м раскрывался парашют летчика. Такая система обеспечивала спасение летчика, даже если он был без сознания. В этой ситуации отделение гермокабины осуществлялось автоматом, включавшим электрозапал пироболтов.