«Дорога расшита и может работать нормально», — сообщал Государственному Комитету Обороны секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Андреев, побывавший на Южно-Уральской дороге.
Сегодня мы говорим просто: «Ликвидировали угрозу… обеспечили маневренность». Между тем, это было не так легко. В те годы я был секретарем Челябинского обкома партии по транспорту. Крепко запомнилось мне это время. Там, где выгружалось оборудование эвакуированных заводов, сразу же возникали новые заводы. Чтобы обеспечить их деятельность, потребовалось расширять или строить новые железнодорожные пути, станции, узлы. Десятки небольших линейных станций, на которых почти ничего не грузилось, в короткий срок надо было превратить в пункты массовой погрузки и выгрузки. Мало кто знал прежде станции Шершни, Уржумка, Пост, Второй километр, Санаторная, Шагол и десятки других. Теперь на этих станциях стали грузить сотни вагонов.
Правительство дало 250 миллионов рублей на расширение и техническое оснащение нашей дороги, ставшей в годы войны важнейшей магистралью страны.
Одновременно со строительством Челябинского металлургического завода построили станцию Металлургическая. Ввод в действие домны № 5 Магнитогорского комбината потребовал развития экипировочных обустройств на станции Магнитогорск.
Угольщики области увеличили добычу угля и перестроили углепогрузочную станцию Дубровка. Рост погрузки потребовал развития Челябинского узла.
В систему узла ввели новую станцию со своей сортировочной горкой, парками формирования и отправления, построили специальный обход, так называемый Челябинск-Южный.
Уже в 1943 году Челябинское отделение стало грузить в два раза больше, чем грузило в довоенный 1940 год, а к 1945 году погрузка выросла в два с половиной раза.
Улучшая пропускную способность магистрали, железнодорожники почти только своими силами электрифицировали наиболее загруженный участок Челябинск — Златоуст, оборудовали автоблокировкой 320 километров главного хода дороги. Они не только сохранили, но и укрепили хозяйство дороги в те суровые годы.
Особенно трудной была первая военная зима. Многие железнодорожники добровольно ушли на фронт или записались в народное ополчение. Встал вопрос о замене ушедших. Каждый оставшийся на транспорте обязался работать за двоих. Железнодорожники взялись за освоение вторых и третьих профессий. За полгода было обучено новым профессиям в пять раз больше, чем за тот же срок мирного времени. На транспорт пришли женщины, подростки, возвратились пенсионеры.
Заводы, прежде работавшие на нужды транспорта, стали выпускать продукцию для фронта. Электроды, гвозди, известь, кирпич, карбид, мыло, олифу, стекло, бумагу и многое другое предприятия дороги начали изготовлять сами, построили даже свои мелкосортные прокатные станы. Подсобные цехи паровозных и вагонных депо переключились на ремонт и реставрацию запасных частей. Было построено несколько чугунолитейных цехов. Первыми стали выплавлять чугун челябинские паровозники и вагонники. Так, своими силами обеспечили потребность дороги в литье и даже строили бронепоезда для фронта.
Путейцы восстанавливали попортившиеся костыли, накладки, рельсы, болты, гайки. Например, на Варгашинской дистанции увеличили реновацию материалов верхнего строения пути на 90 процентов. На дороге только за один 1943 год восстановлено методом реновации и уложено в путь 179 километров рельс, 1000 крестовин, более 2000 тонн накладок, подкладок, болтов и костылей, заготовлено своими силами и заменено 280 тысяч шпал. Путеобходчики с семьями выходили на ремонт дороги. Инициативу в этом проявили путеобходчики Карталинской и Троицкой дистанций Яровой и Лисянский. Они показали образец содержания пути на закрепленных участках, проявили изобретательность в обновлении материалов верхнего строения пути. Подобные примеры стали массовыми. Самоотверженный труд стал нормой жизни.
Первым стал водить тяжеловесные поезда через Уральский хребет машинист депо Златоуст М. И. Куприянов, примеру которого последовали многие машинисты.
По инициативе коммуниста старшего машиниста П. А. Агафонова в депо Челябинск создана колонна паровозов имени Государственного Комитета Обороны. Вместе с ним в этой колонне машинисты Г. Е. Алексеев, И. А. Киселев, С. Д. Перминов и другие стали водить поезда с высокой скоростью, экономить топливо. Всего на дороге было организовано 22 таких колонны. Паровозная колонна Агафонова за три года войны провела свыше 2000 тяжеловесных поездов и перевезла сверх нормы 1,5 миллиона тонн груза, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива.