Особенно трудной была первая военная зима. Наряду с огромным ростом перевозок, обнаружились прорехи в материально-техническом снабжении и недостаток кадров.
Узловой партийный актив обсудил создавшееся положение, наметил меры. Во всех сменах выступили руководящие партийные и хозяйственные работники с докладами на тему «Текущий момент и задачи железнодорожников». Партком организовал общественный смотр готовности предприятий к зиме, провел беседы с машинистами паровозов, кондукторами, поездными вагонными мастерами, составителями и стрелочниками. На узле развернулось социалистическое соревнование за право получения грамоты «Стахановец военного времени». Грамоты вручались на рабочих собраниях, а портреты награжденных печатались в многотиражной газете.
Член партийного бюро депо, машинист-орденоносец Петр Александрович Агафонов организовал колонну паровозов имени Государственного Комитета Обороны. Каждая паровозная бригада, вошедшая в колонну, назвалась воинским подразделением и ввела воинскую дисциплину. Все члены колонны обязались овладеть слесарной специальностью, чтобы самим производить ремонт паровоза; обязались водить поезда с повышенной весовой нормой, каждый паровоз перевести на хозяйственный расчет.
В первую колонну вошли П. А. Агафонов, Ф. Я. Жданов, В. К. Агарышев, Л. М. Логинов, И. А. Платицын, А. П. Спиридонов, И. А. Киселев, Л. И. Трошин. Командиром колонны был П. А. Агафонов, его заместителем по политчасти П. С. Шубин.
Администрация открыла лицевые счета всех пяти паровозов этой колонны. Паровозам дали отличительные знаки: пятиконечную звезду с надписью «Колонна имени Государственного Комитета Обороны» и табличку в виде ромба — «Готов к труду и обороне».
Колонна добилась значительно большего среднесуточного пробега паровозов, повела тяжеловесные поезда, ввела в систему кольцевую езду и следование по участку без дополнительного набора воды, увеличила полезную работу локомотивов и экономию средств.
В середине зимы 1942—1943 годов самым напряженным участком оказалась линия Челябинск — Синарская. Паровозы застревали каждую поездку на 3—4 суток. Агафонов обратился к руководителям дороги с просьбой отдать этот участок паровозам его колонны. Просьбу удовлетворили. Коллектив колонны (к этому времени в ней насчитывалось одиннадцать паровозов) добился того, что на этом плече паровозы стали оборачиваться за сутки, а отдельные локомотивы даже за 12 часов. Уже в марте 1943 года участок Челябинск — Синарская был «выведен из прорыва.
Почин Агафонова был подхвачен железнодорожниками всей нашей страны. Он был одобрен Наркоматом путей сообщения. Вот что писал в те дни журнал «Большевик» (№ 4 за 1942 г.):
«На железнодорожном транспорте стремление работать по-фронтовому выражается в организации… колонн паровозников… Машинист-орденоносец депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги т. Агафонов и его напарник т. Жданов предложили организовать работу в колоннах на началах строгой воинской дисциплины… На предложение тт. Агафонова и Жданова живо откликнулись железнодорожники нашей страны. В короткий срок на железных дорогах появились десятки подразделений паровозников и других работников транспорта, работающих на основе воинской дисциплины».
Уже к апрелю 1942 года на Челябинском узле работали в разных службах 10 производственно-воинских подразделений, объединявших 356 человек. Они достигли больших производственных результатов. На дороге в целом к этому времени насчитывалось 127 таких подразделений, в которых работало свыше двух тысяч человек.
Коммунист Петр Александрович Агафонов, первоклассный знаток своего дела, был воспитателем десятков молодых рабочих. В коллективе железнодорожников всего узла он пользовался авторитетом. После войны ему было присвоено звание лауреата Государственной премии. В начале 50-х годов он избирался депутатом Верховного Совета СССР, членом обкома партии.
Закончен ремонт паровоза «Подарок Сталинграду».
Много можно рассказать и о славных делах движенцев станции Челябинск. Остановлюсь на одном примере.
Летом 1942 года «узким» местом на станции было формирование поездов. В июне план формирования поездов выполнялся лишь на 65 процентов. Анализируя причины, партийный комитет узла установил, что в сортировочном парке — «фабрике» формирования поездов — первые 2—3 часа каждой смены почти выпадали. Маневровые паровозы к началу смены оставались без угля и воды, пути парка были забиты вагонами. Много времени тратили на экипировку, расчистку путей. Отсутствовала увязка между составительскими бригадами подгорочного парка и дежурным по горке.