Так что когда эшелон В. И. Засульского с основным составом руководителей нового предприятия авиапромышленности — завода № 207 — прибыл в новый промрайон, ему сразу же было указано место его расположения. Произошло это в первых числах января 1942 года, когда все руководство авиакомплекса и обком партии находились под впечатлением жесткой телеграммы Верховного и были озабочены выполнением требований ГКО.
Никому не требовалось разъяснять важность, точнее, абсолютную необходимость быстрейшего налаживания работ на заводе № 207. Ведь без бронекорпусов не может быть и штурмовиков Ил-2, к изготовлению которых, как видно из телеграммы Сталина, был подключен еще один завод — Н-ский, где директором был А. Т. Третьяков. Поэтому внимание к нуждам завода Засульского было максимально возможным для тех условий.
Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.
Замечательно и также очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан. Теперь у Засульского и его помощников было с чего начинать производство на новом месте. И они начали.
Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.
От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли… три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства — штамповку бронедеталей.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани…
Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные результаты.
Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и опытные подольские мастера быстро довели их до соответствия требованиям и передали самолетостроителям. Было это очень кстати, так как завод № 18, выполняя обязательства, взятые в ответе Сталину, успешно развертывал производство, и бронекорпусов требовалось все больше и больше.
Как только завод № 18 перестал грузить самолеты на железнодорожные платформы, как только «илы» стали облетывать на заводском аэродроме, а это произошло в конце января — начале февраля 1942 года, стали стремительно развертываться подразделения 1-й заб, которой командовал полковник А. И. Подольский.
Конечной задачей 1-й заб было направление на все участки фронта как можно большего количества авиационных штурмовых полков, вооруженных самолетами Ил-2. С этой целью в 1-ю заб из воинских частей и авиашкол направлялись летчики, а также военно-инженерный и технический состав, а с восемнадцатого и Н-ского авиазаводов авиабригада получала самолеты-штурмовики. Сформированные в авиабригаде авиационные полки обучались технической эксплуатации самолета Ил-2, проходили курс летно-тактической боевой подготовки, получали новенькие «илы» и улетали на них воевать.
Эта рожденная в канун Великой Отечественной войны, на первый взгляд, нехитрая схема организации работ значительно осложнялась ее лавинообразным темпом нарастания и поистине невиданно большими масштабами.
Заводские специалисты всех предприятий, строивших штурмовики, помогали военным освоить Ил-2 и особенности его эксплуатации. Так, на заводе № 18 был организован и на протяжении всей войны активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал преподавателей, составлял расписания и программы занятий, словом, полностью руководил учебным процессом. Основными преподавателями были начальники бригад заводского конструкторского отдела. Здесь занимались теоретической подготовкой военных. Практика у них начиналась в заводских цехах и продолжалась на летно-испытательной станции завода.
Но как только «илы» начали летать над заводами авиакомплекса, в кабинете полковника А. И. Подольского частенько стали возникать шумные разговоры. Каждый из десятков стоявших тогда в очереди авиаполков хотел поскорее получить штурмовики, освоить их и улететь воевать.
Авиабригаде потребовалось увеличить количество учебных авиаполков — их стало четыре вместо двух. Затем каждая эскадрилья обзавелась своим полевым аэродромом, чтобы обучать очередной полк без помех соседям. Так вокруг заводской зоны в радиусе до ста километров стали работать тринадцать учебно-тренировочных аэродромов 1-й заб. В отдельные месяцы авиабригада формировала, обучала и направляла в действующую армию более двадцати штурмовых авиаполков. А всего с новой площадки за 1942 год было направлено на различные фронты штурмовых полков в три с половиной раза больше, чем из Воронежа, и этот процесс продолжал интенсивно развиваться.
Десятки различных цехов действовали в составе завода № 18. Разнообразна их продукция, но вся она в конце концов поступала в цех главной сборки.
Много заводов-смежников изготовляли различные изделия, без которых не будет штурмовика Ил-2. Тут и его «сердце» — мотор АМ-38, и его пушки, пулеметы, приборы и прочее. И все эти изделия также поступали в цех главной сборки. Именно здесь, в этом огромном, по размерам схожим с футбольным полем цехе, происходило чудесное превращение: из бесчисленного множества больших и малых комплектующих изделий и элементов образовывался грозный штурмовик.
Сложным, очень многолюдным и многоотраслевым предприятием являлся цех главной сборки. Можно сказать, это был целый завод внутри завода.
Понятно, что раз все цехи и все смежники работали на главную сборку, то именно она и задавала ритм работы, являлась показателем ее интенсивности. Количество самолетов-штурмовиков, выдаваемых главной сборкой за сутки, — было основным показателем работы завода № 18, а через него и всей большой кооперации предприятий.
Отсюда — то большое внимание к этому центральному участку и партийного комитета и дирекции завода. Внимание к организации работ, к подбору руководящих кадров и обеспечению всех участников цеха достаточным количеством специалистов. Внимание к технологическим вопросам, к поискам наиболее рациональных методов и порядка сборки тех или иных систем и установок на самолете, к оснащению сборочных и контрольных операций различными приспособлениями. Словом — непрерывные поиски решений, сокращающих трудозатраты на один самолет, позволяющих увеличить выпуск штурмовиков.
Итак, на главную сборку работали все. В то же время сам коллектив сборщиков, понимая свою роль и ответственность, постоянно трудился образцово. В отличие от остальных цехов завода главная сборка, вначале также работавшая в две удлиненные смены, вскоре перешла на работу по суткам.