Но, развивая активность людей до высочайшего предела, парткомы и руководство заводов авиакомплекса проявляли заботу и о всех сторонах жизни коллективов. С большим трудом постепенно благоустраивался быт работников, налаживалось снабжение продуктами, обувью, одеждой, было открыто несколько столовых, организованы подсобные хозяйства.
Весной 1942 года среди работников завода № 18 участились случаи заболевания цингой. Сказались голодная зима, отсутствие витаминов. Масштабы заболеваний стремительно нарастали. Цинга становилась угрозой всем заводским делам.
Тогда по инициативе заместителя директора М. П. Трегубова было закуплено в одной из среднеазиатских республик большое количество семян лука «кабо». Этими семенами ранней весной засеяли значительные площади земли заводского подсобного хозяйства. И вскоре оттуда в заводские столовые потекла «луковая река». Стала поступать спасительная витаминозная зелень. Цинга отступила.
299-й штурмовой авиационный полк получил от запасной авиабригады в Воронеже два десятка самолетов Ил-2 в июле 1941 года. После освоения новой техники полк в сентябре направили на оборону Москвы, где он штурмовал гитлеровские мотоколонны, работая с аэродрома Вербилки. При попытке врагов прорваться к столице в районе Тулы полк сражался с ними, летая с аэродрома Волово.
Этот период боевой деятельности 299-го шап приходится на то время, когда одноместные Ил-2 выполняли большую часть боевых заданий без достаточного прикрытия истребителями вследствие нехватки последних. Тогда шел поиск эффективных тактических приемов боевого применения новой машины, было излишнее увлечение бреющими полетами и были сравнительно большие потери самолетов.
Именно тогда летчик-штурмовик 299-го шап старший сержант В. Я. Рябошапко, прославившийся тем, что вывез на своем «иле» с территории противника командира эскадрильи А. В. Якушева, предложил применять двухъярусное построение групп самолетов, идущих на штурмовку. По его замыслу машины нижнего яруса должны были атаковать цель, а над ними, на высоте 300–400 метров, должны лететь штурмовики охранения и вступать в бой с истребителями противника в случае их нападения на атакующие «илы».
Полк был переброшен под Старую Руссу, базировался на аэродроме Крестцы. Как раз в это время — в середине марта 1942 года — Василий Рябошапко, применив новый тактический прием, лично за несколько вылетов сбил четыре вражеских истребителя и стал первым Героем Советского Союза в 299-м штурмовом авиаполку. Это была не только блестящая военная победа одного летчика. Рябошапко и его товарищи показали, что на войне побеждает творчество, взаимовыручка в бою, что летчику, овладевшему «илом», вполне доступны победы над вражескими истребителями.
В истории 299-го штурмового авиаполка заметное место занимают события, связанные с боями на демянском плацдарме. Тогда длительное время снабжение 16-й немецкой армии, окруженной нашими войсками, гитлеровцы осуществляли транспортными самолетами Ю-52. Неся большие потери от нашей авиации, немецкие летчики, окрестившие трассу на Демянск «дорогой смерти», старались летать в ненастную погоду. Поэтому и для разведки их аэродрома был выбран ненастный, метельный день.
И вот штурмовик, ведомый лейтенантом Жигариным, пробивается сквозь снежную пелену. Летит низко, чтобы при отвратительной видимости не пропустить разыскиваемый и наверняка замаскированный аэродром. Прошло минут двадцать полета, внизу промелькнула маленькая деревушка, а сбоку и впереди начал просматриваться силуэт какого-то летящего крупного самолета. Лейтенант определенно догонял этот самолет… ближе, еще ближе… Да ведь это «юнкерс», трехмоторный транспортный Ю-52… Что делать?
Вихрем несутся мысли, а рука уже берет штурвал «ила» на себя, и послушный штурмовик лезет вверх…
«Только бы не потерять, только бы не ушел», — боялся летчик и уже ругал себя за то, что не атаковал немца с ходу… Но вот он, опять виден — летит впереди и чуть ниже. Жигарин прильнул к прицелу и с расстояния меньше двухсот метров нажал гашетки пушек и пулеметов. От Ю-52 полетели осколки, он сильно задымил и начал боком падать. Жигарин развернулся, проследил за падением и взрывом «юнкерса» и тут заметил, как тень другого транспортника промелькнула над его самолетом.
Этого он догнал и атаковал снизу. Пушечный залп «ила» пришелся по левому мотору Ю-52 и прошил кабину самолета. Очевидно, летчик был убит, так как загоревшийся самолет начал беспорядочно падать…
«Что же я делаю? — вдруг обожгла догадка Жигарина. — Ведь они летят на тот аэродром, куда и мне нужно, а я их не пускаю!..» — отчитывал он себя. Холодный пот прошиб его, когда он представил себе, как будет докладывать командиру о своих «подвигах». Два сбитых им Ю-52 казались ему чуть ли не позорным делом, и даже мелькнула мыслишка: «А может быть, и не докладывать о них?»
И в это время, прямо как в сказке, Жигарин начал различать у себя по курсу силуэт еще одного «юнкерса»…
Он пристроился к Ю-52 и полетел чуть выше, оставаясь незамеченным. Проходит несколько минут полета, и немец приводит Жигарина к большому заснеженному полю, на котором в две линейки стоят транспортные Ю-52, а также истребители охраны.
«Юнкерс»-проводник идет на посадку, а Жигарин пикирует на стоянки вражеских самолетов и бьет по ним эрэсами, бомбами и из пушек… Круто развернувшись, наш летчик вторично проходит над аэродромом и фотографирует его.
Теперь уже «ил» становится мишенью для вражеских зенитчиков. Правда, сбить штурмовик над своим аэродромом немцам не удалось, но повредили его крепко. Мотор тянул все хуже и хуже — перегревался: был пробит маслорадиатор, и масло постепенно вытекало из мотора, лишая его жизни. Наконец мотор заглох, и самолет Жигарина приземлился на занесенное снегом болото. Здесь Федору Жигарину еще раз повезло в тот счастливый для него день. Вынужденную посадку его самолета заметили красноармейцы нашей передовой части. Уже на второй день после своего удивительного полета лейтенант докладывал командиру о результатах. А еще через несколько часов группа «илов» штурмовала вражеский аэродром, разведанный Жигариным.
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание воинов нашей армии и ненависть и страх врагов. Одновременно этот же период боевой страды отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. Проблема защиты штурмовика от нападений вражеских истребителей обострилась до предела. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«…Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте. — П. К.) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.