Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод № 18 и передал указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета для внедрения его в серийное производство.
Изготовление турельной установки для кабины воздушного стрелка Ил-2 поручили заводу, где директором был М. Я. Горелик. Партийная организация этого завода во главе с парторгом ЦК В. И. Голосовым сумела так мобилизовать свой коллектив, что срочное, ответственное и довольно сложное задание освоили своевременно. В дальнейшем на протяжении всей войны рабочие-»тысячники» из молодежного цеха В. Ф. Ветлицкого, сборщики цеха Устинова и специалисты других подразделений завода обеспечивали поставки заводу № 18 узлов вооружения Ил-2 бесперебойно.
Примерно с середины 1942 года с завода № 18 начали уходить в 1-ю заб и на фронт двухместные штурмовики.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Но это было совсем не просто — форсировать работу мотора как раз на самом и без того напряженном для него режиме. Для получения требующейся «добавки» мощности — порядка 100 лошадиных сил — то есть, для снятия с серийного мотора на взлете 1700 лошадиных сил вместо имеющихся 1600, его обороты необходимо было увеличить на 200 об/мин. При уже имевшихся 2150 такое приращение было весьма чувствительно.
Потребовались дополнительные усилия конструкторов, производственников, испытателей, чтобы мотор АМ-38Ф приобрел требуемые характеристики. В августе 1942 года его начали выпускать серийно.
Итак, штурмовик Ил-2 стал двухместным, приобрел тот вид, который имел его первый опытный образец. Ошибка была исправлена, но на это ушло два драгоценных года. Из них более года войны…
Однако в армии еще было некоторое количество одноместных штурмовиков Ил-2, которые многим хотелось видеть двухместными. Это желание было столь велико, что кроме доработок «илов», проведенных в 16-й ВА, аналогичные инициативные работы выполнялись и в других армиях.
Вот сообщение из 17-й воздушной армии:
«В дни напряженных оборонительных боев под Сталинградом основная тяжесть в борьбе против вражеских танков, опорных пунктов ложилась на плечи штурмовиков. В то время Ил-2 был одноместным самолетом, не защищенным со стороны задней полусферы. Инженер-полковник Антошин и инженер-майор Алимов предложили сделать на нем кабину стрелка. Вскоре в 1-м авиационном корпусе были переоборудованы 66 штурмовиков. Во второй кабине установили крупнокалиберный пулемет. В первых же боевых вылетах на этих самолетах стрелки сбили несколько «мессершмиттов».
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Правда, такой массовой доработки воевавших одноместных штурмовиков тогда проведено не было. Да к тому же нельзя не сказать и о том, что среди летчиков-штурмовиков появилось немало приверженцев и одноместного «ила». Эти летчики, в совершенстве овладев «летающим танком», отлично воевали на нем, эффективно действуя и по наземным, и по воздушным целям. Примеры тому были практически в каждом штурмовом авиаполку, например — успехи летчиков 299-го шап Рябошапко, Жигарина и многих других.
В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству заводом № 18 и его смежниками, было выполнено!
Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении, опубликованном в «Правде», говорилось:
«…В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода № 18 и моторостроительного ордена Ленина завода № 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности… Взвесив свои силы, мы Пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов».
Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только в авиационной промышленности, но и в других отраслях народного хозяйства страны.
13 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного соцсоревнования предприятий авиационной промышленности.
Политбюро ЦК вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.
В мае 1942-го каждый номер «Правды» содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое авиазаводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.
8 июня в «Правде» были опубликованы итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого двумя коллективами. И там на первом месте — завод № 18!
С огромной радостью и гордостью встретили заводчане известие о присуждении предприятию первого места и переходящего Красного знамени за работу в мае 1942 года.
В том же номере газеты заместитель народного комиссара авиапромышленности П. В. Дементьев писал:
«…Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на пять процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно, по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».
9 июня торжественный митинг посвящался вручению заводу № 18 переходящего Красного знамени ГКО.
Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его Герой Советского Союза майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили боевые «илы» и просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя коллектив завода с заслуженной победой, гвардейцы обещали еще успешнее громить врага.