Высокую награду — переходящее Красное знамя — принял от фронтовых летчиков новый директор, поставленный вместо погибшего в катастрофе Шенкмана, бывший главный механик и начальник производства завода Александр Александрович Белянский.
Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и правительства.
Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.
В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось пережить теперь. Даже то обстоятельство, что их родной завод явился инициатором Всесоюзного соревнования, еще месяц назад далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.
Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда заводского коллектива, услышав, как герои фронта называют заводчан героями тыла, все с чувством гордости начинали понимать, что являются участниками далеко не рядового митинга.
Стало ясно, что переходящее Красное знамя ГКО вручено сейчас не просто хорошо работающему коллективу, а предприятию, на которое можно равняться всем остальным.
Это был замечательный успех завода № 18. Но, оценивая его так высоко, надо помнить и о десятках заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил этому успеху победный финиш.
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра. Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить…
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли… Все сразу стало ясно.
Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы…
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен… Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол». И это тогда, когда на фронтах каждая машина была на счету.
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача для конструкторов не простая…
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Несколько производственных участков на заводах, круглосуточно работая, в считанные дни изготовили сотни комплектов пылефильтров. Все самолеты 1-й заб были доработаны — на них установили воздушные фильтры. Заводские бригады продолжили эти работы на фронте.
Параллельно с конструкторами развернули свои работы и мотористы. Они сразу отказались от демонтажа моторов с самолетов и переборки их на заводе — это грозило срывом основной программы. Директор завода М. С. Жезлов вызвал к себе А. В. Никифорова и приказал:
— Александр Васильевич, тебе предстоит организовать и выполнить операцию невиданную в истории авиации — перебрать двести пятьдесят моторов на самолетах в полевых условиях. Что тебе нужно, говори. Срок на всю работу не больше двух недель, начинать надо немедленно.
— Нужны рабочие по моему списку, детали, связные самолеты и деньги, — четко отвечал Никифоров, уже обдумавший предстоящие работы.
— Все это тебе будет обеспечено, действуй и ежедневно докладывай!
И они начали действовать. Прямо на самолетах вскрывали моторы, защищали картеры заглушками, чтобы не попала в них пыль, а в снятых блоках цилиндров тут же, в переносных палатках, перепрессовывали гильзы, заменяли поршни с кольцами, заменяли и притирали клапаны. На переборке моторов работали высококвалифицированные специалисты, подобранные Никифоровым, делали все на совесть.
А заводы, многие тысячи людей в это грозное, чрезвычайно опасное военное время напряженно трудились, день ото дня наращивая выпуск «илов». Поток самолетов, вытекавший из ворот цеха главной сборки завода № 18, довольно быстро заполнил все отработочные полосы заводского аэродрома. Было очень важно сохранить плотность этого потока и дальше. Здесь многое зависело от правильной организации работ в аэродромном цехе.
Центральным звеном аэродромного цеха была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5–7 мотористов. Должность моториста была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами самолета — шасси, закрылками, системой управления, электросистемой, вооружением. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету строгого деления на «твое» и «мое» не было: бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.
Несколько таких рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе аэродромного цеха было несколько участков основного производства.
Крупным самостоятельным участком в составе аэродромного цеха являлся участок собственно летных испытаний — летно-испытательная станция, объединявшая весь летный состав.
До переезда на новое место, в Воронеже, существовало два самостоятельных подразделения — аэродромный цех и ЛИС. Но опыт работы показал необходимость объединения этих двух коллективов в один. За ним осталось привычное название ЛИС, но объем работ и роль на заключительном этапе выпуска самолетов стала новой. В объединенную ЛИС входили также различные вспомогательные подразделения — станции бензо — и масло-заправок, собственно аэродромные службы и прочее. Имелся также транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.
Велико было хозяйство объединенной ЛИС, и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузкой и осуществление контроля за работой многочисленных участков, а также ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков.
Начальник объединенной ЛИС Д. Н. Сиренко и его заместитель по летному участку А. Т. Маковецкий поставили дело так, что у них почти отсутствовал управленческий аппарат, все работали на программу. Они сами подавали в этом пример, чуть ли не круглосуточно находясь на рабочих местах…