Давайте пройдем на аэродром за новеньким «илом», только что поступившим на отработочную площадку и посмотрим, что с ним происходит.
Прежде всего после осмотра самолета выполняют расконсервацию его двигателя. Затем машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции — пуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете — очень сложная и ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но механик работает с открытым фонарем кабины: так лучше слышны ему все нюансы биения самолетного сердца…
Бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы функционируют как положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвуют в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом «готов к полету» оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИС вручается свободному летчику-испытателю. Тот с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает место в кабине.
Звучит традиционная команда «От винта!» и ответ «Есть от винта!», и летчик запускает мотор. Прогрев его, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.
А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец над его линией показывается ранее ушедший «ил», заходит на посадку.
Вот приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и встал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и записывает на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.
Бортмеханик птицей взлетает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: «Ну как — «убит?»
Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: «Убит!» — и показывает большой палец. На здешнем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:
— Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай. — Он увеличивает обороты мотору. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.
— Машину немного валит вправо, подверни на один оборот тягу триммера. О моторе мы договорились. Остальное в порядке.
— Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?
Летчик уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания. А бортмеханик с помощниками и контрольным механиком принимаются устранять отмеченные в полете ненормальности и готовить машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.
Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых потребуется многочасовая работа специалистов, возможно, и не только из бригады ЛИС, а затем и повторный контрольный полет. Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его бригады — на очереди стоят следующие самолеты; от них уже тесно на отработочной площадке, а солнце неумолимо катится к закату…
Нелегко, ох как нелегко было работникам ЛИС успевать за всем заводским коллективом испытывать и сдавать огромное и всевозраставшее количество штурмовиков.
И в этой сложнейшей обстановке главную роль в организации работ и труда на ЛИС сыграло плановое начало. На основе опыта отработки и летных испытаний большого количества самолетов еще в Воронеже, в цехе Сиренко, получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько-то на заправку самолета горючим, на расконсервацию мотора… Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-премиальной системой.
Но следует сказать, что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат потому, что на ЛИС годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации и большого производственного опыта, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации.
Все бригады на ЛИС работали отлично, но чаще всех слышалось имя Михаила Никулина — бортмеханика уникального, который со своей бригадой ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно высоко организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника.
Над организацией работ на ЛИС и поддержанием высоких темпов немало потрудились заместитель начальника аэродромного цеха М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.
На ЛИС кроме отмеченной группы специалистов по наземной отработке самолетов подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками, командирами и еще в тридцатые годы приказом наркома обороны откомандированы на завод № 18.
Первоклассное мастерство летчиков-испытателей при отличной отработке и подготовке самолетов бригадами ЛИС обеспечивало практически безаварийное проведение летных испытаний невиданно огромного числа серийных самолетов. Конечно, и А. Т. Маковецкий и его заместитель Е. Н. Ломакин, будучи людьми военными, поддерживали строгую военную дисциплину и среди летного состава ЛИС. Они контролировали каждый полет от взлета и до посадки — двусторонняя радиосвязь.
Большую помощь коллективу ЛИС оказывала бригада специалистов завода имени Фрунзе в составе 15–20 человек. В течение всей войны эти люди постоянно работали на заводе № 18. Они быстро устраняли выявленные при испытаниях недостатки моторов, оказывали помощь механикам ЛИС в регулировке и отладке моторов на земле. Такие специалисты-фрунзенцы, как Р. Колганов, Д. Киселев, М. Волошин, П. Тазин и многие другие своей самоотверженной работой во многом способствовали общему успеху.
В целом на ЛИС в те времена установилась хорошая, деловая товарищеская обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей партийной организации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого за свое дело и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой ветераны и сами сейчас вспоминают с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.
Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо — «летающий танк».
Многим испытаниям подвергаются элементы и агрегаты самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не смогут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет — это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может.
Бывало и так, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные «сюрпризы». И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.
Летчик-испытатель В. Т. Буренков, возвратят из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.