Новый вертолет, который в будущем должен был заменить Ми-1, первоначально назывался В-2. Почему «В» от слова вертолет, а не «Ми» от Миль? В 1960-1965 годах в ОКБ М.Л. Миля создавались широко известные теперь винтокрылые машины Ми-2 и Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями. По решению Н. С. Хрущева они назывались В-2 и В-8. Только когда вертолеты пошли в серийное производство, им были даны названия Ми-2 и Ми-8. Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь (ред.) – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Сколько личных моментов!»
На В-2 были установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. Двигателестроители совместно с ОКБ значительно улучшили его характеристики для нового вертолета.
Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины находился на оси вращения винта. Развивая суммарную мощность 800 л.с., они оба весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми- 1. Только эта разница в весе позволяла увеличить количество пассажиров – вместо трех брать на борт 8 человек.
В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое спиной друг к другу. Седьмой пассажир находился рядом с пилотом, а восьмой у задней стенки. Конструктор «развил» пол в средней части фюзеляжа – был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне вертолета того же класса, что и В-2 – Bell-Iroquois, было иным. На рис. 1 представлены схемы размещения пассажиров в салонах этих вертолетов.
Создавая В-2, М.Л. Миль работает над улучшением аэродинамического сопротивления фюзеляжа и винта, так как за аэродинамическое несовершенство конструкции, писал он, мы «платим дальностью, и скоростью, и горючим». И он снова рисует в дневнике два вертолета рядом – свой и американский Bell-Iroguois, сравнивая их теперь уже по этому параметру (рис.2).
Для рентабельности вертолета важным параметром была весовая отдача – отношение полезной нагрузки к весу всего аппарата. М.Л. Миль теоретически вывел соотношение, связывающее отдачу с весом двигателя и горючего, весом несущих элементов конструкции (фюзеляж и шасси) и диаметром винта. Эта формула появилась на одной из страниц его дневника в 1964 году (рис.З). Слева – эмоциональная фраза: «Великая сила теория! Она дает тебе толчок или силу для начала дела, а (ред.) ясный вывод теории дает … неодолимую силу и ясность взгляда на будущее!»
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисинок 3
Анализируя полученное соотношение, М.Л. Миль в статье «Ми-2 – вертолет-универсал» («Гражданская авиация», №12,1966) пишет: «У вертолета тяга несущего винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь в степени 2/3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции воэрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается». Он делает очень важный вывод, что «развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное (по весовой отдаче) невозможно без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности».
Свой теоретический вывод Миль старается реализовать на практике при разработке проектов модернизации В-2 сразу после постройки первых опытных образцов машины. Расчеты показали, что для достижения более высоких летно-технических характеристик нужны более мощные двигатели. На рис. 4 представлены сделанные Милем эскизы В-2 с новыми двигателями. Над ними запись: «Рассказать перспективы увеличения мощности до 450-500 л.с. В этом (ред.) случае …можно изменить вход – сделать створки, бак вынести наружу» (дневник, 1965 год).
Позднее, после авиасалона в Ле Бурже, М.Л. Миль посетил авиационные заводы Франции, вел переговоры о покупке лицензии на производство легких двигателей Astazou-14 и Oredon-20. На одной из страниц милевского дневника есть даже таблица с планами возможной замены отечественных двигателей на зарубежные аналоги (рис.5). Однако этим проектам не суждено было сбыться.
Первый показ вертолета членам Правительства СССР состоялся в 1962 году. Далее началась череда демонстраций машины. Был организован перелет вертолета В-2 Москва – Киев для показа членам Правительства Украины.
Не обошлось и без происшествий. Однажды во время перелета из Москвы в Смоленск, где тогда производились опытные образцы В-2, внезапно отказал один из двигателей. На борту В-2 находились член ЦК КПСС А.И. Микоян и конструктор вертолета В.А. Кузнецов. Пилот продолжил полет на одном двигателе, спокойно выбрал место и посадил машину на футбольном поле (дальше до Смоленска пассажиры вертолета добирались на автомобиле). Так впервые была продемонстрирована безаварийная посадка В-2 при отказе одного из двигателей – неожиданно, в нештатном режиме, проявилось достоинство новой машины, хотя М.Л. Миль считал это происшествие позором.
С целью показа возможностей новой машины, были проведены рекордные полеты. Абсолютные рекорды для этого класса машин были в те годы уже установлены. Татьяна Руссиян установила на В-2 мировые рекорды скорости и дальности полета для женщин-пилотов.
Чтобы продемонстрировать возможности применения В-2 в сельском хозяйстве, М.Л. Миль организовал в ряде совхозов и колхозов нечерноземной полосы России работы по обработке посевов ядохимикатами и их подкормке удобрениями. Работы проводились на опытных образцах вертолета В-2 летчиками-испытателями фирмы весной и осенью 1964 и 1965 гг. Прибыль от дополнительного урожая доказала выгодность применения винтокрылых летательных аппаратов на селе, она «перекрывала» стоимость применения вертолетов с учетом их амортизации, горючего, химикатов и пр. В сельском хозяйстве, как считал М. Л. Миль, вертолет может применяться более успешно, чем самолет, поскольку ему не страшны весенняя распутица и боковой ветер, он может обрабатывать участки земли со сложным рельефом. Кроме того, распыление с вертолета, пролетающего на крейсерской скорости, выполняется более эффективно из-за создаваемого несущим винтом воздушного потока. М.Л. Миль просчитал, что вертолет, используемый в хозяйствах, имеющих 12-20 тысяч гектаров земли, может полностью окупить себя уже за год.
В 1966 году с помощью В-2 было обработано свыше 5 тысяч гектаров. Прибыль от применения вертолета за год составила значительную часть его стоимости. Миль лично ходил на прием к Министру сельского хозяйства Мацкевичу и добивался заказа на сельскохозяйственный вариант вертолета Ми-2 в количестве 2-3 тысяч машин.
После того, как вертолет был построен и начал успешно летать, в Польше, по решению Правительства СССР и Совета Экономической Взаимопомощи, как уже говорилось выше, было начато его серийное производство. М.Л. Миль был в ПНР несколько раз: в 1956 г. – перед началом производства Ми-1 и в 1965 г. – при освоении Ми-2. Он вспоминал, что взаимопонимание с польскими инженерами и рабочими было настолько полным, что через какое-то время общение происходило уже без переводчика.
Рисунок 4
Рисунок 5
М.Л. Миль пытался добиться решения Правительства СССР организовать производство Ми-2 в Советском Союзе, доказывая необходимость такого шага на уровне высшего военного руководства страны. Однако это решение не было принято, и все вертолеты Ми-2, успешно летающие до сих пор в России и других странах, произведены в Польше. Сотрудничество МВЗ им. М.Л. Миля с коллегами из-за рубежа было продолжено при создании польского вертолета В-3.