Можно сказать, что существует некоторая закономерность. Во-первых, модернизация вертолета, как правило, связана с заменой двигателя, что постепенно приводит к изменениям машины. Во-вторых, между этапами модернизации вертолетов проходит, как правило, примерно одинаковое время – в среднем 6-8, но не более 10 лет. Видимо, есть какой-то естественный ритм процесса. Как сказал один мыслитель, нужно действовать в темпе Бога.
Обратимся к истории Ми-2. По большому счету первой модернизированной версией вертолета была Kania, совершившая свой первый полет 3 июня 1979 года, то есть по прошествии 14 лет после появления первой серийной машины (все предыдущие варианты были модификациями, появление которых было связано с изменением функций и характера использования вертолета, а не с модернизацией). У вертолета была изменена форма носовой части, доработаны капоты, установлены новые двигатели, лопасти из композиционных материалов. Заметим, кстати, что этот вертолет Swidnik предлагал на рынок уже как машину собственной разработки. Всего, по разным оценкам, было выпущено от 8 до 16 вертолетов Kania. Спроса на них не было. В Советском Союзе решались другие проблемы, началась афганская война, приоритет отдавался «восьмерке» и боевому Ми-24. Западный рынок был переполнен легкими вертолетами, и устаревающий Ми-2 даже в модернизированном варианте не мог с ними конкурировать. В этом же 1979 году, 16 ноября, поднялся в воздух вертолет W-3, также разработанный на базе Ми-2. Он имел уже четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты. На вертолете были использованы новые двигатели, диаметр несущего винта был увеличен с 14,5 до 15,7 м, взлетный вес увеличился с 3550 до 6100 кг (максимальный взлетный вес – 6400 кг). Предполагалось, что W-2 заменит Ми-2. Но по известным причинам этой замены не произошло. Таким образом, программы модернизации вертолета Ми-2, предлагавшиеся несколько раз, так и не были реализованы. Очевидно, время, естественно отведенное для этого, было упущено. Как это ни больно, нужно признать, что Ми-2 доживает свой век. Однако и доживать его он должен достойно.
В настоящее время, как уже говорилось, вертолет Ми-2 востребован, и не учитывать этого нельзя. В среднем на сегодняшний день парк Ми-2 отработал 50% ресурса, средний календарный ресурс составляет 15 лет, средний налет на вертолет в год – 800- 1000 часов. Сопоставим эти данные с данными по другим легким вертолетам. По сведениям американской ассоциации эксплуатантов HAI, средний возраст вертолета Bell-204/Bell-205 составляет 34 года (в эксплуатации в гражданском секторе сегодня находится 582 машины), средний возраст Bell-206 – 21 год (в эксплуатации находятся 2505 вертолетов). Американский опыт в этом плане показателен и позволяет сказать, что 15-летний возраст для легких вертолетов – не предел.
Находящиеся в эксплуатации Ми-2, безусловно, нуждаются в присмотре и заботе. Трудно сказать, принесет ли результат стремление модернизировать вертолет, но совершенно точно можно утверждать, что в ближайшие 5-6 лет, пока легкие вертолеты нового поколения будут переданы в серию и наладится их выпуск, эксплуатант для решения практических задач по развитию рынка вертолетных услуг будет нуждаться в Ми-2. Сегодня в эксплуатации находится примерно 1500 вертолетов, возраст которых составляет не более 15 лет. Это значит, что при умелом их использовании можно обеспечить качественную эксплуатацию минимум одной трети этого парка. Одни вертолеты могут и должны летать за счет других своих собратьев. Это тяжело слушать тем, кто работает с вертолетом Ми-2, но практика показала, что модернизация машины может быть невыгодной и экономически неподъемной для эксплуатанта. А цели и задачи модернизации должны определяться именно потребностями пользователя, соотнесенными с его возможностями.
Концепции модернизации вертолета в соответствии с потребностями времени на МВЗ сегодня нет. Вот и получается, что судьба Ми-2, как, впрочем, и других машин марки «Ми», во многом зависит от позиции разработчика или от ее отсутствия. Позволим себе грустное сравнение: Ми-2 похож на ребенка, которого родители отдали «в чужие люди» на воспитание. Он всегда был немного «чужим» в семье милевских машин. И сегодняшние заявки на модернизацию похожи на запоздалые вздохи по судьбе своего, но не близкого, ребенка.
Накануне праздника, 21 сентября, на МВЗ им. Миля прошла пресс-конференция. Формально она также была посвящена юбилею Ми-2, но, по сути дела, ее проблематика юбилеем не ограничилась. Создалось впечатление, что руководство МВЗ рассматривало конференцию как программную, хотя состоялась ли она как таковая – вопрос открытый. Оставим в стороне выступление Генерального директора фирмы «Ростов-Миль» Геннадия Алексеевича Зубкова, которое было посвящено проблемам вертолета Ми-2, так как мы о них уже говорили. Не будем пересказывать выступления участников, так как об этом можно узнать из других источников (например, из АКН). Попробуем сформулировать основные идеи, высказанные руководителями МВЗ, Генеральным директором Юрием Михайловичем Андриановым, Генеральным конструктором Алексеем Гавриловичем Самусенко и председателем совета директоров МВЗ Юрием Александровичем Бардиным.
Главная идея выступлений – идея исключительных прав на торговую марку «Ми». Как было подчеркнуто, МВЗ им. Миля в качестве разработчика вертолетной техники с маркой «Ми» является эксклюзивным владельцем права на проведение комплекса работ, связанных со всем жизненным циклом вертолета, включая выполнение доработок, ремонтно-восстановительных работ, создание вариантов и модификаций. Что же, позиция понятная и простая. Исключительными правами делиться никому не хочется. Со всеми серийными заводами МВЗ им. Миля заключены и действуют лицензионные соглашения, по которым за выпуск вертолетов разработки МВЗ фирме причитается определенный процент. Причем эти соглашения разработчика не во всем устраивают, и в настоящее время ведутся переговоры об изменении условий лицензионных соглашений. И это понятно. Неясна только реальная конкретная программа, которую собирается осуществить руководство завода.
Практика показывает, что никаких новых конструктивных принципов взаимоотношений с серийными заводами МВЗ не предлагает, а политика «тащить и не пущать» сегодня совершенно неприемлема. Так сложилось исторически, что еще со времен Миля МВЗ был ориентирован на создание новых машин. И первые двадцать лет заводской истории были действительно уникальны. Однако после смерти Миля ситуация осложнилась. Достаточно сказать, что с тех пор завод смог создать и поднять в воздух только три машины – Ми-26, Ми-28 и Ми-34. В то же время, не предлагая новых проектов, МВЗ не располагает и развернутой, обоснованной программой модернизации старой техники, что неудивительно: этим вопросом уже давно занимаются серийные заводы и филиалы. Так что декларативные выступления на пресс-конференции выглядели не очень убедительно. Это походило на попытку погрозить пальчиком серийным заводам, серьезно работающим над модернизацией Ми-8, Ми-24, Ми-26.
Следующий тезис, прозвучавший в выступлениях руководства, – это необходимость проведения работ по продлению ресурса отечественных вертолетов. Под этим подпишется каждый, проблема насущнейшая. Но на самом деле программы мероприятий по официальному и массовому продлению ресурса на МВЗ нет. Как уже не раз говорилось при обсуждении этого вопроса, все сводится к одноразовому продлению ресурса конкретной машины. Но в сумме это потребует гораздо больших затрат, чем централизованно проведенные исследования. Такая позиция МВЗ тем более странна, что часть финансирования работ и их организацию готовы взять на себя не только серийные, но и ремонтные заводы, например, «СПАРК», уже проводивший на свои средства исследования агрегатов трансмиссии и несущей системы, а также крупные эксплуатанты, такие как «Тюменьавиатранс».
Далее была поднята проблема реорганизации отрасли и возможности создания вертолетного холдинга. Об этом говорили и Генеральный директор, и председатель совета директоров МВЗ. Однако кроме слов о том, что такой холдинг возможен и что вопрос находится на стадии рассмотрения, ничего конкретного сказано не было. Ю.М. Андрианов отметил даже, что под проект национального масштаба (что это такое, он не пояснил) возможно даже объединение МВЗ им. Миля и фирмы «Камов».