Надо отметить, что проблема создания вертолетного холдинга является чрезвычайно актуальной, хотя и не новой. Тем, кто следит за событиями в вертолетном мире (а серьезные выступления руководителей ведущих фирм, безусловно, можно назвать событиями), можно напомнить о пресс-конференции, проведенной на салоне МАКС-1999 Генеральным конструктором фирмы «Камов» С.В. Михеевым. Два года назад он говорил о вертолетном холдинге, как минимум, то же самое, что сегодня говорили руководители МВЗ, только более конкретно: предлагал программу создания концерна, объединявшего под эгидой фирмы «Камов» серийные и агрегатные производства, и не исключал возможности объединения с милевцами. Если учесть фактор времени, то можно сказать, что МВЗ идеологически отстает от камовцев, как минимум, на два года, а может, и больше, так как в политике (а вопрос о создании холдинга, конечно, политический) промедление очень опасно. Но важно скорее другое. Проблема назрела, если о ней говорят оба разработчика вертолетной техники, и можно надеяться, что она будет решаться.
И все же на пресс-конференции прозвучали и оптимистические ноты. Она состоялась через месяц после пресс-конференции на МАКСе и ее очень ждали, так как хотели увидеть, какие изменения произошли за это время, как разворачивается ситуация на одной из известнейших вертолетных фирм мира. У присутствующих на пресс-конференции и последующих мероприятиях гостей создалось впечатление, что в руководстве МВЗ наконец-то появляется команда, там существует взаимопонимание, разграничены Зоны ответственности. Ю.М. Андрианов продемонстрировал желание наладить контакт со средствами массовой информации, что очень важно в ситуации, когда вокруг МВЗ сложился некий информационный вакуум, легко заполняемый всякого рода сплетнями, домыслами, а иногда и просто сознательно «кидаемой» публике дезинформацией. На конференции было предпринято много усилий, чтобы убедить окружающих в перспективности и работоспособности вновь организованной команды управленцев, которые пришли на завод надолго и намерены поднимать предприятие, которое для многих стало родным. Всех присутствующих порадовала информация о том, что МВЗ погасил свои задолженности перед кредиторами. Это значит, что есть основания для оптимизма, можно работать и добиваться успехов.
Ми-8
…Летом 2001 года был еще один юбилей, который не отмечался, – в июне 1961 года оторвался от земли первый однодвигательный вертолет Ми-8. Справедливости ради надо сказать, что на юбилее Ми-2 о нем вспомнили. Правда, говорили о «восьмерке» очень скромно, причина понятна – праздник-то Ми-2. Однако отметим, что о юбилее Ми-8 вообще почему-то нигде не вспомнили, хотя на ней держится не только милевская слава, но и финансовое благополучие отрасли (Ми-8/17 – самая продаваемая до сих пор машина, и большой объем средств от экспорта российской авиационной техники в бюджет государства дают именно экспортные продажи Ми-8).
Сегодня во всем мире признано, что будущее авиации – за модернизацией. Создание новой техники очень дорого и экономически не всегда целесообразно. Как это ни странно, но таких темпов создания новых машин, какие были на МВЗ в советские времена, не достигала ни одна другая фирма мира. Сегодня невозможно представить, что в один год, с разницей всего в несколько месяцев, какая-либо компания поднимает в воздух две совершенно новые и разные (!) машины, как это случилось на фирме Миля в 1961 году. Ми-2 и Ми-8 разрабатывались параллельно, полетели в один год и в один же год были поставлены на серийное производство – в 1965 году полетели первые серийные машины, выпущенные в Польше и в Казани. Эти машины вскоре составили основу вертолетного парка нашего государства и стали самыми массовыми (за истекшие годы было выпущено более 16 тысяч вертолетов, что составляет более половины всех российских и около 15% вертолетов, выпущенных во всем мире).
На разработку вертолета и доведение его до первого полета уходит как минимум 6-7 лет. Но поскольку все мировое вертолетостроение сегодня живет (или, по крайней мере, учится жить) в режиме экономии, то эти сроки часто затягиваются. Даже финансирование таких крупных европейских и американских проектов, как Comanche, NH-90, Apache, Tiger, ЕН-101, постоянно урезается. А время идет быстрее, чем поступают деньги на проект. Требования к технике изменяются, и машину приходится модернизировать практически на стадии разработки. Причем иногда оказывается, что и приспосабливаются к новым требованиям уже апробированные машины легче, чем новые. Практика сегодняшних военных действий в Афганистане показывает, что, например, Apache, который, по логике вещей, мог бы использоваться в операциях как противотанковый боевой вертолет, на воздушном поле боя отсутствует, зато «старушка» Cobra продолжает летать и обеспечивать огневую поддержку военных операций. Конечно, эта Cobra уже не очень похожа на свою прародительницу, но и сегодняшняя «восьмерка» очень сильно отличается от машины, поднявшейся в воздух в июне 1961 года. По сути дела, можно говорить о практически новой машине, в которой реализованы те потенциальные возможности, которые были заложены в базовую модель и которые еще до конца не исчерпаны.
На страницах западных журналов недавно появилась очень интересная реклама компании Eurocopter. Рекламная страница поделена на две части. В верхней части фотография – солдат вскрывает банку тушенки. Надпись: «И через 20 лет она будет хорошей». В нижней части страницы – вертолет ЕС-725, а под ним подпись: «И через 20 лет он будет как новый». Таким наглядным способом производители говорят об эксплуатационном совершенстве машины. А теперь вспомним, что это за машина, которой и два десятка лет эксплуатации нипочем. ЕС-725 Cougar II (первый полет – 1999 г.) является дальнейшей модернизацией вертолета AS-532 Cougar – военной модификации вертолета Super Рита (обозначение, полученное в 1990 г.). Первый полет вертолета Super Рита состоялся в 1978 г., машина же, в свою очередь, является модернизацией вертолета SA-330 Рита, взлетевшего в апреле 1965 г. Параллель напрашивается сама собой. Даже по датам все совпадает. SA-330 Рита – почти ровесница нашего Ми-8, Super Рита может не без оснований быть сравнена с модернизацией Ми-8МТ/Ми-17. А вот ЕС-725 Cougar (и I, и II) – это уже похоже на Ми-8МТВ-5. И французы смело говорят, что у машины еще хорошее будущее, гарантируют нам ее прекрасную работу через 20 лет, хотя на поверку она оказывается «девушкой уже не первой молодости». Так стоит ли стесняться того, что нашей легендарной «восьмерке» исполнилось не 18? Может, зря МВЗ, КВЗ и У-УАЗ не посчитали нужным отметить день рождения своей кормилицы? Напомним, что в августе 2002 года будет сорок лет со дня первого полета двухдвигательного вертолета Ми-8. Может, он не останется незамеченным.
Как говорится, опыт истории показывает, что человечество не желает учиться на опыте истории. Хотелось бы, чтобы это было не так. Хотелось бы, чтобы наши вертолетостроители учились и на положительном опыте «жизни» вертолета Ми-8, и на трудном и в чем-то горьком опыте выживания вертолета Ми-2. Ведь вертолеты – они как люди, только более беззащитны, и их судьбы зависят от нас.
Александр ХЛЕБНИКОВ
ГЕОГРАФИЯ
В Ухту пришла зима
Инженерно-техническая служба Ухтинского филиала «Газпромавиа»
8 октября в Ухте пег снег. Северное лето промелькнуло быстро, но сделано за это время было немало. Кроме своей обычной летной работы, мы активно строились. Ухтинский филиал «Газпромавиа» приобрел старое производственное здание, давно не видевшее ремонта. Инженерная служба уже переселилась в отремонтированные помещения, на очереди – администрация и летный состав. Ремонт идет довольно споро, чему немало способствует наш директор В.Е. Лобатый: он каждый день с утра на стройке.