…Перед началом полетов Генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев и заместитель генерального директора по производству Валерий Карташев рассказали о машинах, традиционно выпускаемых на заводе, о новых разработках, ответили на вопросы военных. Затем экипажам вертолетов был дан приказ подняться в воздух, и началась самая эффектная часть программы.
Совершив полет над полигоном, военный вертолет Ми-17-В-5, пилотируемый опытными летчиками Михаилом Мищенко и Геннадием Ганчаровым, сел на заданную площадку, за считанные секунды из него высадились 36 десантников. Максимальное сокращение времени десантирования стало возможным благодаря оборудованию вертолета дополнительной правой дверью и рампой-аппарелью в задней части грузовой кабины.
Заводской ас Виктор Русецкий на «Ансате» продемонстрировал не только точность приземления на заданную площадку, но и мастерство пилотажа.
«Грамотно действуют, точно!» – так прокомментировали военные работу вертолетчиков. Отреагировать более бурно генералам не позволила, как нам показалось, только военная сдержанность и дисциплина. Позже они задавали вопросы летчикам, осмотрели вертолеты, посидели в кабинах Ми-17-В-5 и «Ансата».
Перед началом полетов координатор стрельб и руководитель демонстрационных полетов от КВЗ сверили часы – весьма символичная процедура. Сегодня ни одна военная операция (чеченская компания в этом смысле самый наглядный пример) не может обойтись без помощи и участия винтокрылой техники, которой, как известно, сверху видно все и которая быстрее других видов транспорта может доставить в район боевых действий людей (тот же десант), продовольствие, медикаменты и т.д. И поэтому интерес, проявленный сухопутными командирами к вертолетам КВЗ, не праздный, не случайный.
…После полетов вертолетов на полигоне зашумели моторы танков и БМП – программа стрельб пошла своим запланированным ходом. Но это уже тема для другого специализированного журнала.
Наталья КРАЕВА
«Покорение» Тибета
Ми-17-1В в горах Тибета
Вертолетчикам ОАО КВЗ по плечу самые сложные и нестандартные задачи, в том числе «покорение» горных вершин. Это доказали демонстрационные полеты казанского вертолета Ми-17-1В, состоявшиеся в Тибете в сентябре-октябре 2001 года.
Началось это «покорение», правда, несколько раньше, и не в горах, а в столице Китая – Пекине, где в конце апреля 2001 года небольшая делегация Казанского вертолетного завода в течение недели вела переговоры о поставке новых вертолетов. Уточнялись организационные и технические вопросы демонстрационных полетов. В результате был подписан документ, в котором все аспекты будущей совместной работы оговаривались уже конкретно.
Надо отметить, что та часть работы, которую нужно было выполнить в Казани, была на КВЗ тщательно спланирована: четко соблюдались сроки переоборудования вертолета под установку двигателей ВК-2500 и вспомогательной силовой установки SAFIR-5K/ G Ml проведения совместных с разработчиками испытаний и подготовительных работ. Все делалось для того, чтобы и демонстрационные полеты вертолета в Китае прошли в запланированное время. Такая четкая организация была необходима еще и потому, что в работе были задействованы не только российские предприятия (Казанский, Московский вертолетные заводы, петербургский завод им В.Я. Климова), но и фирмы Чехии и Китая. Нужно было учесть громадные расстояния между государствами и то, что полеты должны были быть завершены до наступления зимы.
Единственный вид транспорта в Тибете «до вертолетной эры»
С помощью коллег из Москвы, Петербурга и Брно казанцам в сжатые сроки удалось доработать свой вертолет Ми-17-1В: оборудовать его новыми двигателями и вспомогательной силовой установкой, установить и отладить систему бортовых измерений, необходимую для обработки регистрируемых в полете параметров в полном объеме.
Мощность двигателя ВК-2500 на взлетном режиме, по сравнению с базовым двигателем ТВЗ-117ВМ, увеличилась на 200 л.с. (9,1%), мощность на чрезвычайном режиме – на 300 л.с. (12,5%). Проточная часть двигателя не изменилась. Новый уровень мощности был обеспечен повышением предельной допустимой частоты вращения ротора турбокомпрессора на взлетном и чрезвычайном режимах; повышением на взлетном и чрезвычайном режимах предельной допустимой температуры газа на входе в турбину компрессора.
Для обеспечения работы двигателя ВК-2500 в новых условиях были сделаны следующие доработки: в турбине компрессора применены более жаропрочные материалы; установлен усиленный диск 1-й ступени ротора турбины компрессора; на основных дисках первой и третьей ступени компрессора, а также на первом, втором и третьем дисках покрытия устранены концентраторы напряжений; изменена схема охлаждения турбины компрессора; электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВМА и регулятор температуры РТ-12-6 заменены на электронный блок БАРК- 78, выполняющий функции регулятора температуры и ограничителя частоты вращения турбокомпрессора, а также выдающий команды на счетчик наработки.
Вспомогательная силовая установка SAFIR-5K/G – «новинка» в практике российского вертолетостроения. По сравнению с традиционным двигателем АИ-9В она имеет ряд преимуществ: запуск основных двигателей на высоте 6000 м; максимальное время непрерывной работы – 6 часов; неограниченное время работы в генераторном режиме; неограниченное максимальное количество отборов воздуха; увеличенную до 20 кВА отбираемую электрическую мощность; отбор воздуха для вентиляции и кондиционирования; установку гидропривода для нужд гидросистемы вертолета.
Таким образом, была проведена глубокая модернизация вертолета Ми-17-1В. Летом на заводе даже в выходные дни шла тяжелая кропотливая работа большого коллектива испытателей по проведению наземных и летных испытаний. Скептики, а таковых было немало, вспоминая подобные работы с двигателями ВК-2500 на «Роствертоле», называли в качестве реального срока окончания работы октябрь текущего года. Но мы были нацелены на победу, кроме того, должны были попасть в Лхасу – столицу Тибета не позднее середины сентября, этого требовала погода. Пессимисты вскоре были посрамлены, программа испытаний казанского этапа блестяще выполнена, в чем лично убедился китайский летчик, специально прибывший для этого на КВЗ.
Специалисты КВЗ на высоте 5357 м над уровнем моря
Испытательный взлет с площадки на высоте 5857 метров над уровнем моря
Ниже: сборка вертолета
Умышленно не останавливаюсь на результатах, которые мы получили при полетах в Казани. Это был промежуточный этап работ. Впереди нас ждали совсем другие климатические и географические условия: уникальное сочетание больших высот и высоких температур воздуха, выражающееся формулой МСА+25°С.
В Тибет вместе с вертолетом, перевозимым, естественно, в разобранном виде, мы прибыли на самолете Ил-76. На одном из аэродромов недалеко от столицы сами собрали вертолет, и вскоре Ми-17-1В поднялся в воздух – в свой первый самостоятельный полет в Тибете. Зрелище, прямо скажем, незабываемое: изящная машина на фоне ослепительно белых горных вершин, голубого неба и… взлетающих по соседству «Боингов».
…Наш рабочий день начинался рано утром, а заканчивался поздно вечером. Выходных как таковых не было. Погода в горах Тибета капризна и переменчива, плохо поддается прогнозированию, поэтому мы старались использовать каждый благоприятный день. Как выяснилось, мы зря надеялись на «прохладу», обещанную синоптиками. Да, ночью температура опускалась до +8°С, но днем, особенно после обеда, она поднималась до +20° и выше.