В боевых условиях первостепенной задачей являлось поддержание техники в работоспособном состоянии, тем более, что «восьмерки», выпущенные еще в 80-х годах, были изрядно потрепаны. Фактически техника эксплуатировалась по состоянию, ресурсы агрегатов постоянно продлялись, а замена их производилась только при отказе. Например, двигатели на Ми-8МТ №23 (94322, 1986) имели наработку по 1900 часов при ресурсе в 1000! При этом машина считалась очень «сильной». Но отказы все-таки случались. 14 июля совершил вынужденную посадку под Владикавказом Ми-8МТ №27 (94382, 1986): выбило масло из главного редуктора. С проблемой удалось справиться только после замены этого агрегата.
При заруливании на стоянку 16 июля отказали тормоза у Ми-8 №35 (94645,1987). Трагедии удалось избежать только благодаря мастерству пилота, сумевшего провести колесо основной стойки шасси по перемычке водостока и тем самым предотвратить опрокидывание машины. Ми-8 остановился в метре от сложенных неуправляемых авиационных ракет С-8.
25 июля совершил вынужденную посадку в Дагестане Ми-8 бортовой №35. Опять же на главном редукторе выбило масло из- под насоса. Пассажиры заметили протекшее в грузовой отсек масло и сообщили экипажу.
Одной из главных проблем на вертолетах всех типов были лопасти, ресурс которых был давно исчерпан, а заменять их было нечем. Почти каждый день приходилось снимать лопасти с какого-нибудь вертолета, латать дыры и выправлять вмятины. Большие дыры забивались пенопластом и заливались эпоксидкой. После высыхания заплаты зашкуривались и закрашивались серо-голубой краской. Только за один день 19 августа сняли и отремонтировали лопасти на пяти вертолетах!
Ми-26
Вертолеты Ми-8МТ МВД России
16 июля произошло событие, которое лишь по счастливой случайности не привело к трагедии. Ми-8МТ №23 выполнял полет в горах. Идущий впереди и выше Ми-24П открыл огонь из пушки по объектам боевиков. Отстрелянные гильзы и звенья полетели вниз и забарабанили по лопастям и фюзеляжу «восьмерки». Одна гильза пробила насквозь лопасть сразу за лонжероном. Попадание гильзы в двигатель могло привести к его помпажу и остановке. А внизу было глубокое ущелье…
В жаркие месяцы вертолеты Ми-8 летали без блоков Б-8. Главным оружием становились носовой и кормовой пулеметы ПКТ, а главным средством защиты – кассеты AC0. В основном все вертолеты были снабжены четырьмя кассетами, на некоторых Ми-8МТВ было смонтировано по 6 кассет. На вертолете Ми-8МТВ-1 №79 (94922, 1988) была установлена система J1-178 для автоматического отстрела ловушек. Созданная для более эффективной защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса, она оказалась бесполезной на вертолете. Установленная на левой створке грузового отсека аппаратура, весившая полтора центнера, летала «мертвым грузом», затрудняя при этом работу с грузовыми створками. Инструкции по применению данного устройства не было ни у летчиков, ни у техников. Отстрел производился обычным нажатием кнопки. Очень неудобными в работе оказались и расположенные в крайних окнах грузовой кабины кассеты АСО.
Одной из главных особенностей летней чеченской компании прошлого года было то, что большое внимание уделялось пассивной защите экипажей. В дополнение к штатной броне на блистерах с помощью контровок подвешивались бронежилеты. Бронежилеты укладывались также на нижние стекла кабины и приборные доски. Конечно, обзор ухудшался, но из двух зол приходилось выбирать меньшее. Необходимость такой меры была неоднократно подтверждена боевой практикой. Например, в перестрелке с боевиками 19 августа 2000 года один из вертолетов Ми-8 получил 78 пробоин, из которых 35 – пришлись на кабину экипажа, но при этом никто из летчиков не пострадал, ранило двух десантников в грузовой кабине.
В составе нашей эскадрильи было 12 боевых вертолетов Ми-24, семь Ми-24П и шесть Ми-24В (Ми-24П №20 не летал, он служил «донором» для восстановления летающих машин). Вертолеты Ми-24 обеспечивали прикрытие аэродромов при посадке самолетов, совершали короткие перелеты с аэродрома «Северный» в Ханкалу и обратно. Эти вылеты тоже справедливо называли боевыми. Ми-2б выполняли большую часть задач по перевозке личного состава и грузов. Всего было перевезено 60368 человек личного состава и 1147090 тонн груза.
На задание обычно вылетала пара: ведущий Ми-24П и ведомый Ми-24В – такая схема была отработана еще в Афганистане. Машины летели на расстоянии 300-450 метров друг от друга на высотах от предельно малых до нескольких сот метров, в зависимости от выполняемой задачи и рельефа местности. Постановка задачи осуществлялась с вечера по заявке КП авиации группировки. Часто случалось, что уже в воздухе экипаж получал новое задание. Так, 22 июля около 20 часов мы со стороны наблюдали, как идущая домой пара «полосатых» развернулась и стала обстреливать лесной массив восточнее Грозного. Выполнив два захода с разных направлений, отработав С-8 и пушкой, вертолеты произвели посадку. Оказалось, что разведка обнаружила группу боевиков в лесу и туда сразу была направлена ближайшая находившаяся в воздухе пара Ми-24.
Погрузка в Ми-26. Моздок, 2001 г.
Возвращение на базу после вынужденной посадки.
Довольны летчики, озабочены техники
Стандартным вооружением Ми-24 были два блока НАР Б-8В-20, пушка ГШ-2-30, пулемет ЯКБ-12,7 и 2-4 ПТУР 9М114 «Штурм». В основном использовались неуправляемые авиационные ракеты С-8К0 с кумулятивно-осколочной боевой частью и встроенным пьезоэлектрическим взрывателем. Гораздо реже использовались С-8Д (ДМ) с объемно-детонирующей БЧ. Выбор боеприпасов не зависел от выполняемой задачи: использовали то, что завозили на склад. Боекомплект пушки, как правило, состоял из 150-200 снарядов и пополнялся по мере необходимости или после его полного отстрела. Пушка всегда была у летчиков в почете за точность боя и безотказность. Правда, дважды пушка отказывала из-за окисления контактов во влажном климате Северного Кавказа. Показал себя с самой лучшей стороны пулемет ЯКБ-12,7. За время нашей командировки (и работы наших сменщиков) не было ни одного сбоя! Секрет оказался прост – добитая и обильно смазанная лента шла по рукаву без зацепов и перекосов. При этом во время стрельбы пулемет дополнительно смазывался, что было необходимо при большой влажности воздуха.
Как и на Ми-8, главным средством защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса была система АСО. Особенно большим был расход ловушек при прикрытии аэродрома. Как и в Афганистане, вертолеты должны были практически закрывать собой тяжелые самолеты. При посадке транспортника пара вертолетов кружила в районе посадочного курса. При взлете Ми-24 поднимались раньше и занимали место в зоне ожидания. Когда самолет начинал разбег, вертолеты располагались по бокам полосы и шли с ним одним курсом. После отрыва самолета от земли начинался отстрел АСО и машина сопровождалась до Терского хребта.
Все вертолеты в эскадрилье были старыми и сильно потрепанными: с вмятинами на бортах, царапинами, следами от пуль. Собранные из разных уголков нашей необъятной Родины, они уже успели хорошо повоевать: у половины машин от жары текли хвостовые редукторы, поэтому конец балки всегда лоснился жирными потеками. Постоянной проблемой были колеса шасси. Менять их было не на что, поэтому, чтобы уменьшить износ резины, экипажам не рекомендовалось взлетать и садиться по-самолетному. 24 июля при рулении в аэропорту Ханкалы лопнул левый пневматик основной стойки шасси на Ми-24В №02 (353242131904, 1983). Это было рядовое событие, которое даже не расценивалось как предпосылка к летному происшествию.