В пятидесятые годы аэродинамическая труба Т-105 была оснащена рядом экспериментальных установок, имевших шифр МВП: МВП-1, МВП-2 и т.д., что означало модельный вертолетный прибор (с очередным номером). Создано было четыре прибора, их комплекс позволял исследовать модели практически всех схем расположения винтов на вертолете, рассматривавшихся нашей промышленностью. Самое важное заключается в том, что наша лаборатория первой в институте перешла на исключительное использование тензометрии при измерении всех 6 компонентов сил и моментов. Устройства, спроектированные нашими конструкторами, несомненно, очень сложные, ведь весы измеряют силы и моменты в условиях вращения, необходимо создать надежные устройства для передачи сигналов с вращающихся частей аэродинамических весов на неподвижные части. Очень серьезной трудностью при создании приборов для исследования несущих винтов является проблема колебаний. Все эти трудности были преодолены, и аэродинамическую трубу Т-105 оснастили набором приборов для исследования моделей несущих винтов и вертолетов в целом.
Сложнее было с созданием стендов для натурных объектов и крупномасштабных моделей. Фактически создание стенда для натурного объекта мало чем отличается от создания натурного вертолета: отсутствует эксплуатационное оборудование и вооружение, но добавляются измерительные устройства. Вместо газотурбинного или поршневого двигателя внутреннего сгорания чаще всего устанавливается электродвигатель со специальной системой питания. Для обеспечения безопасности при проведении опытов на площадке для наземных испытаний и в аэродинамической трубе во всех стендах было создано дистанционное управление как несущим винтом, так и стендом в целом.
В течение пятидесятых и шестидесятых годов было построено четыре стенда, комплекс которых позволял проводить исследования и несущих винтов натурного размера, и их крупных моделей.
Когда я пришел в 5 лабораторию (я говорю о ее вертолетной части), тематика научной работы находилась еще в стадии становления. Ряд направлений был намечен М.Л. Милем, но все они имели прицел на обеспечение его будущего вертолета необходимыми расчетными и экспериментальными материалами.
Таким образом, помимо создания экспериментальной базы, о которой я уже говорил выше, необходимо было ставить новые направления деятельности лаборатории. Прежде всего, решено было передать в лабораторию прочности ЦАГИ те задачи, которые были включены в тематику нашей лаборатории и не были ей свойственны как аэродинамической лаборатории. С известными трудностями это удалось сделать за исключением проблемы «земного резонанса». Эта тематика так и осталась за вертолетной аэродинамической лабораторией и присутствовала в планах лаборатории еще целый ряд лет.
Расчет несущего винта и разработка методики его проектирования для различных весовых категорий и схем вертолетов занимали значительную часть тематики лаборатории. Это направление возглавлял Л.С. Вильдгрубе – работник с заводским опытом. Он и его группа вели, в основном, расчетные работы со схемой вихрей в форме плоской вихревой пелены. Как известно, эта схема оправдывается при полетах на сравнительно больших скоростях, конечно, без учета влияния сжимаемости среды. Обширные эксперименты на вновь созданных приборах в аэродинамической трубе Т-105 имели своей целью проверку и подтверждение разработанных расчетных методов. Таким образом, совершенствовалась и уточнялась чисто индуктивная сторона явления. Я же, исходя из своего самолетного опыта, считал, что необходимо уделять большое внимание профилю лопасти и пытался привлечь к этой проблеме Л.С. Вильдгрубе и его коллектив. Однако это направление исследований не развивалось, и только пришедшего в группу Вильдгрубе Е.С. Вождаева, моего ученика по МАИ, мне удалось заинтересовать этой темой. Впоследствии, в семидесятые годы, был получен ряд очень удачных профилей для лопастей несущих винтов, нашедших успешное применение на практике.
Другим направлением, которое я хотел с самого начала развить, было определение перемещения и деформаций лопастей в своем крайне прихотливом движении. Интересно было знать, каков же профиль винта при работе и как он расположен. Эта чрезвычайно трудная задача решалась различными способами – тензометрированием лопасти, а также при помощи киноосциллографа. Однако все это было малоэффективно, и существенный сдвиг в решении проблемы произошел только после внедрения в практику лазерной оптики.
Для аэродинамической трубы Т-105 были созданы ЛИИС (лазерные информационно-измерительные системы) «Рельеф» и «Конус», позволившие фиксировать на фотопластинке или экране телевизора картины распределения интерференционных полос на лопасти. Эти картины после расшифровки позволяли мгновенно получить информацию о деформации или перемещениях отдельных элементов лопасти при ее определенном азимутальном положении.
Таким образом, был создан экспериментальный метод, позволяющий определять реальный местный угол установки и реальную деформацию любого профиля лопасти. И геометрия совершенного профиля, и истинная картина притекания потока к определенному сечению лопасти винта могли быть найденными с удовлетворительной точностью.
…В силу особенностей вертолета, у которого несущий винт совмещает источники подъемной силы, продольного перемещения и управления, стало необходимо вводить автоматику, бустерные устройства, автопилоты. Нужно было обеспечивать устойчивость, так как на ряде режимов аппарат неустойчив. Нужно было снижать усилия при управлении, так как на тяжелой машине, а также при росте скорости полета усилия на ручке летчика росли неимоверно. Поэтому, помимо расчетных исследований, необходимо было создавать специальную лабораторию, позволяющую моделировать различные движения винтокрылого аппарата. Это требовало использования аналоговых вычислительных машин, сопрягавшихся с реальными устройствами, взятыми непосредственно с летательного аппарата. Аналоговые вычислительные машины отечественного производства имели дефекты и требовали много времени и усилий для доводки и мелкого ремонта.
После оснащения лаборатории вычислительными машинами, аппаратурой наступила очередь создания пилотажных стендов, которые как бы завершали список необходимого оборудования для компетентного обеспечения рекомендаций авиапромышленности по вновь выпускаемым объектам.
С целью предоставления систематической информации о работах лаборатории мы проводили конференции по аэродинамике и динамике вертолета, на которых докладывались основные интересные работы лаборатории. Постепенно эти конференции стали всесоюзными, на них докладывались работы не только лаборатории ЦАГИ, но и некоторых институтов МАП, например, ЦИАМ а, ЛИИ. Конференции эти приобрели большую популярность, мы систематически публиковали доклады, сделанные на них.
На одной из конференций прозвучал доклад лаборатории, в котором рекомендовалось при создании вертолетов тяжелого класса рассмотреть и продольную схему расположения двух винтов. Опыт создания такого вертолета у нас уже был – вертолет Як-24 успешно летал. К сожалению, А.С. Яковлев решил не развивать вертолетную тематику и небольшое количество этих машин эксплуатировалось вплоть до исчерпания ресурса.
М.Л. Миль, приступая к проектированию своей новой машины более тяжелого класса, сперва думал создать ее по продольной схеме, но затем, проведя первоначальные проектные изыскания, решительно отказался от этого пути решения задачи. Лаборатория ЦАГИ рекомендовала все же проработать продольную схему более основательно. Михаил Леонтьевич все более решительно восставал против этого пути и создал вертолет поперечной схемы В-12.
Для уточнения положения могу сказать, что вертолеты продольной схемы «Боинг- Вертол» (США), эксплуатирующиеся в США, Японии и других странах в последней модификации с максимальным взлетным весом более 21 тонны и полезной нагрузкой около 14 тонн, успешно летают с перспективой использования их и в девяностых годах.
ОКБ М. Л. Миля создало целый ряд хороших вертолетов одновинтовой схемы, составивших основу парка советской вертолетной авиации. Работники ОКБ показали, что они умеют преодолевать серьезные трудности, возникающие при проектировании вертолетов все более тяжелого класса.