Ставить точку в истории Ми-24 пока еще рано, уверяет автор книги. Он подробно описывает участие Ми-24 в военных действиях в горячих точках Советского Союза и России. Глава, посвященная этой странице биографии вертолета, так и называется: «Ми-24 в Советской и Российской армиях». Нагорный Карабах, Дагестан, Южная Осетия, Абхазия, Чечня – таков боевой путь Ми-24 в последние десятилетия ушедшего века. Н. Секач насыщает свой рассказ о вертолете и случаями из его боевой жизни.
Не менее значимая часть биографии вертолета – его эксплуатация за рубежом. Около 600 Ми-24, построенных в 70-80-е годы в Арсеньеве и Ростове-на-Дону, экспортировано более чем в 30 стран мира (в основном, в вариантах Ми-25 и Ми-35). И снова автор приводит не только названия стран и армий, в которых применялся и до сих пор применяется вертолет Ми-24, но и конкретные эпизоды конкретных военных конфликтов. Глава проиллюстрирована интересными и редкими фотографиями.
Последний раздел книги посвящен полному техническому описанию вертолета. Даются таблицы с основными тактико-техническими данными и составом вооружения всех основных модификаций Ми-24.
Словом, книга Н. Секача отвечает, пожалуй, на все вопросы по теме. Кроме одного: где и как ее можно купить или достать. На всякий случай даем e-mail издательского центра «Экспринт»: #mailto:ex.print@g23.relcom.ru Наталья КРАЕВА
ИСТОРИЯ
От эксперимента к серии
Омега
В историю советского (российского) вертолетостроения 40-50-е годы XX века вошли как этап, характеризующийся дальнейшим совершенствованием и развитием винтокрылой техники. И это несмотря на то, что сталинские репрессии конца 30-х разрушили существовавшую в стране единую систему разработки вертолетов, а начавшаяся вскоре война отодвинула на второй план работы по винтокрылым аппаратам.
В январе 1940 года при Московском авиационном институте имени С. Орджоникидзе было организовано новое вертолетное опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3). Первое время его возглавлял Б.Н. Юрьев, а с марта 1940 г. – И.П. Братухин.
4 марта 1940 года вышло Правительственное постановление о создании нового вертолета. И ОКБ-3 МАИ приступило к разработке аппарата, получившего обозначение 2МГ «Омега». Расшифровывалось оно как «двухмоторный геликоптер, на котором учтено все от альфы до омеги». Эскизный проект был утвержден 27 июля 1940 года. В случае благополучного завершения испытаний предполагалось дооборудовать «Омегу» в вертолет связи, артиллерийский корректировщик или охотник за подводными лодками, а затем запустить в серийное производство.
Под влиянием успехов конструкторов немецкого вертолета Focke-Wulf-61 (FW-61) разработчики «Омеги» выбрали широко распространенную в то время двухвинтовую поперечную схему, но, в отличие от принятой во всем мире компоновки с двигателем, расположенным в фюзеляже, на советском вертолете двигатели установили вместе с несущими винтами в мотогондолах по концам консолей. Вертолет как бы содержал два модуля – две винтомоторные группы, связанные друг с другом синхронизирующим валом, на который мощность подавалась только в случае отказа одного из двигателей.
Мотогондолы, помимо силовой установки, включали в себя топливный и масляный баки, трансмиссию, кабан с несущим винтом и шасси. Поперечная схема привлекала своей аэродинамической симметрией и, как следствие, лучшими пилотажными характеристиками. Был и ряд других доводов в ее пользу. Выбранная схема, как утверждали создатели «Омеги», была выгодна в силовом (взаиморасположение сил тяжести мотогондолы и силы тяги при полете или реакции при посадке) и тактическом отношении. Наряду с хорошим обзором она гарантировала возможность обстрела верхней полусферы при использовании аппарата в военных целях. При такой схеме силовые агрегаты не располагались в фюзеляже, следовательно, в дальнейшем его можно было легко заменить в зависимости от целевого назначения машины. С целью сокращения длины консолей конструкторы выбрали сравнительно большую для того времени нагрузку на винты, что позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всего вертолета.
Таким образом, на целое десятилетие определилась концепция строительства вертолетов в ОКБ под руководством И.П. Братухина.
Первенец ОКБ вертолет 2МГ «Омега» был собран в мастерских МАИ в августе 1941 года. Масса пустой машины составляла 1760 кг, взлетная масса достигала 2050 кг. Несущая система состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м. Лопасти шарнирно крепились к втулке и имели цельнометаллическую конструкцию. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира демпфировались сначала пружинным, а потом масляным демпфером. В качестве силовой установки использовались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (лицензия «Рено») мощностью 220 л.с. каждый. Коленчатый вал двигателя соединялся с нижним редуктором сначала только через муфту свободного хода. Установленный на верху кабана верхний редуктор непосредственно приводил в движение втулку несущего винта.
Охлаждался двигатель центробежным вентилятором, засасывающим воздух через воздухозаборник в носу гондолы. Поток воздуха регулировался управляемыми заслонками-жалюзи. Кабины пилота и летчика-наблюдателя закрывались общим фонарем. Ферменный фюзеляж заканчивался «самолетным» хвостовым оперением. Ферменные консоли соединяли фюзеляж с мотогондолами. Шасси состояло из передней ноги с ориентирующимся колесом, главного шасси и костыля.
Первые наземные испытания «Омеги» выявили необходимость введения в трансмиссию муфт включения несущих винтов. Кроме того, пришлось усилить кабаны винтов. В ходе испытаний машина неоднократно отрывалась от земли в пределах привязи. Однако плохая работа моторов ограничивала время полетов.
Дальнейшие работы прервала эвакуация ОКБ-3 вместе с МАИ в Алма-Ату. Испытания возобновились только в конце апреля 1942 года. Продолжились и работы по доводке двигателей. Несколько удачных запусков дали возможность установить, что при 1700-1800 оборотах двигателя в минуту возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и раскачивание всей машины. Так советские вертолетостроители впервые столкнулись с автоколебаниями типа «воздушный резонанс», столь характерными для схем вертолетов с несущими винтами на упругом основании.
Дефект был устранен установкой масляных демпферов вертикальных шарниров и эмпирическим подбором жесткости конструкции консолей. При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, а в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер.
Опыт преодоления явления воздушного резонанса, полученный на вертолете «Омега», использовался не только в ОКБ Братухина, но и позже – в КБ Миля.
Устранение воздушного резонанса позволило приступить к летным испытаниям вертолета 2МГ «Омега». Летом 1943 г. в Казахстане летчик-испытатель К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, а затем полеты по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха, доходившая в это время года до 50 градусов, приводила к перегреву двигателей и снижению их мощности. Продолжительность полета не превышала 12-15 минут, поэтому летчику удалось достичь лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м вместо ожидаемых 186 и 290.
Кроме силовой установки, все остальные части конструкции нареканий не вызывали. В заключении по испытаниям 2МГ «Омега» говорилось: «Выбранная схема и система управления полностью себя оправдала. Геликоптер устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным. Обладая такими режимами, как вертикальные взлет и посадка, висение на месте и перемещение по горизонту, геликоптер «Омега» после постановки на него надежных моторов может быть в ближайшее время практически использован как для гражданских, так и для военных целей».