Фюзеляж вертолета «Омега-II» представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрытую полотняной обшивкой, лежавшей на деревянной опалубке. В передней части фюзеляжа находились кабины пилота и летчика- наблюдателя. Общий фонарь обеспечивал прекрасный обзор. Две двери, расположенные по правому борту, позволяли экипажу быстро занимать свои места и покидать вертолет в случае необходимости.
Передняя кабина пилота была оборудована приборной доской П-образной формы, обеспечивавшей обзор вперед и вниз через окно в носовой части фюзеляжа. На доске справа располагались приборы, контролировавшие работу мотора, слева и на верхней панели – аэронавигационные. На ней же помещалась ручка аварийного перевода винтов на режим авторотации. На левом борту располагались пульт управления моторами и ручка управления жалюзи. Слева у сидения помещался штурвал общего шага несущих винтов, справа – штурвал изменения угла установки стабилизатора. Впереди под доской находились рычаги управления комбинированными муфтами включения и муфтой синхронного вала. В носу вертолета стоял аккумулятор. На полу кабины были смонтированы «самолетные» органы управления машиной – ручка управления и педали. Оба органа через систему тяг, параллелограммов суммарно-дифференциального механизма и тросов соединялись с крестовинами автоматов перекоса. Задняя кабина наблюдателя сначала не имела органов управления и приборной доски. В ней были установлены радиоприемник и оборудование артиллерийского корректировщика.
Хвостовое оперение, предназначенное для стабилизации вертолета при полете с поступательной скоростью, состояло из большого киля, руля поворота и установленного на киле подкосного управляемого стабилизатора. Конструктивно хвостовое оперение исполнялось из дюралевых труб и обтягивалось полотном.
Боковые ферменные консоли прямоугольного сечения были сварены из стальных труб. Они соединяли между собой мотогондолы и фюзеляж вертолета. Наружными узлами консоли крепились к трем точкам на кабанах мотогондол и одной – к заднему кольцу моторамы.
По нижним задним поясам боковых ферм проходила проводка управления моторами и несущими винтами, воздухопровод запуска и бензопровод. Вдоль нижних передних поясов проходил синхронный вал.
Шасси вертолета было трехопорное. Два основных колеса с обычными маслопневматическими стойками крепились под мотогондолами к кабанам и принимали основную нагрузку на себя, не нагружая боковые консоли. Переднее противокапотажное самоориентирующееся колесо было сделано без амортизационной стойки и крепилось к носовой части фермы фюзеляжа. Заднее костыльное колесо служило опорой при стоянке.
Летные испытания вертолета «Омега-II» проходили с сентября 1944 по январь 1945 года на летной станции московского авиазавода №482 (летчик-испытатель К.И. Пономарев, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий).
Омега-II
Выполнив все эволюции, присущие вертолетам: вертикальные взлет и посадку, висение в воздухе, развороты и поступательные перемещения в любом направлении – «Омега-II» показал неплохие пилотажные характеристики и летные данные. Устойчивость и управляемость винтокрылого аппарата, по общему признанию, не уступали самолетным и оценивались как хорошие и отличные. Особенно мощным оказалось путевое управление: при отклонении педали на 20-25% от полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2-3 секунды, не теряя высоты. Усилия на рычагах управления были небольшими, а при полете с поступательной скоростью летчик мог отпускать ручку управления. Максимальная скороподъемность вертикального взлета на высоте около 150 метров достигала 5 м/с, а статический потолок равнялся 650-700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью свыше 20 км/ч. При испытаниях производилась высадка людей без приземления машины.
«Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции И.П. Братухина является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к машинам этого типа, – отметил в заключении по результатам испытаний летчик Пономарев. – В эксплуатации удобный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны отличный. При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20x20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное. На вираже геликоптер устойчив, причем между левым и правым виражами разницы нет. Вертикальные спуски на моторах проходят плавно (имеется в виду вертикальное снижение на моторном режиме – прим. редакции), посадка также осуществляется плавно, без толчков. Из произведенного большого количества взлетов и посадок значительное число их совершено при глубоком снеге на аэродроме. В управлении геликоптер прост, так что больших трудностей с подготовкой кадров не будет. Считаю, что геликоптер «Омега» может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации».
В целях наилучшего использования мощности была снята винтомоторная характеристика вертолета. Произведенные замеры максимальной тяги при различных углах установки лопастей и соответствующей ей мощности у земли позволили уточнить наиболее целесообразное передаточное число редукторов. Оно было изменено с 0,32 на 0,283 путем замены пары шестеренок верхнего редуктора. Это привело к повышению подъемной силы на 300 кг. Кроме того, была доработана конструкция муфт включения и заменены амортизаторы моторов.
Колебания хвостовой части вертолета, обнаруженные в начале испытаний, были устранены постановкой гасителей колебаний в хвостовой части фюзеляжа, а тенденция боковых ферм к крутильным колебаниям на рулежке при ударах колесом о кочку устранена введением в систему ферм демпферов трения.
Успешные заводские испытания «Омеги-II» завершились эффектными демонстрационными полетами вертолета перед правительственной комиссией под руководством Главного маршала артиллерии Воронова, Наркома авиационной промышленности Шахурина и генерального конструктора Яковлева. Комиссия дала отличную оценку вертолету и выступила с предложением о запуске его в серийное производство и опытную эксплуатацию.
Таким образом, геликоптер «Омега-II» стал первым отечественным вертолетом, годным для практического применения и серийного производства. Это было выдающимся достижением того времени. В 1946 г. советское правительство наградило И.П. Братухина, Б.Н. Юрьева и других создателей «Омеги» Сталинской премией. 8 марта 1945 года вышел приказ Наркома Шахурина о строительстве серии из шести вертолетов «Омега» на киевском авиазаводе №473. Однако в серийное производство «Омега-II» не пошел, поскольку выпуск двигателя МГ-31-Ф во время войны был прекращен и восстановление его производства не планировалось.
Вертолет «Омега-II» остался только в опытном экземпляре, который после дооборудования вторым комплектом рычагов управления и проведения дополнительных испытаний использовался для обучения и тренировки летного состава. В том же 1945 г. аппарат должен был участвовать в воздушном параде по случаю Дня авиации, но накануне праздника потерпел аварию из- за ошибки пилота. Через год восстановленный вертолет «Омега-II» поднялся в воздух на авиапараде в подмосковном Тушино. И хотя вскоре вертолет был снят с эксплуатации (в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных), но работы конструкторского бюро в этом направлении не прекратились. 0 новых вертолетах ОКБ Братухина – в следующем номере журнала.
Вадим МИХЕЕВ, канд. техн. наук, Институт истории естествознания РАН
ХОББИ
Вертолеты – они и настоящие смотрятся, как игрушки, что же говорить об их моделях?
Не побоюсь сказать, что Spaceship у коллекционеров является одной из самых популярных моделей в масштабе 1:72. Наверное, каждый второй имеет эту модель, независимо от концепции своей коллекции. И причиной тому, скорее всего, является неординарная окраска прототипа, которую разработал Луиджи Колани – дизайнер с мировым именем 1* .