Вручение канадского Сертификата типа фирме КАМОВ
С учетом удаленности западного побережья Канады от России и интенсивной наработки, а также большой отказности основных агрегатов на начальном этапе эксплуатации вертолетов (600-700 летных часов для двигателей, колонки, редуктора) остро встали вопросы поставки агрегатов для замены отказавших и повышения их ресурсов до первого ремонта. Интенсивные работы по повышению межремонтных ресурсов вертолета дали положительные результаты.
Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов, установленных в 1990 и 2000 годах (вертолет Ка-32А11ВС) представлено в табл. 4.
И хотя ресурсы основных агрегатов выросли в несколько раз, на сегодня они уже недостаточны, особенно по редуктору, лопастям, двигателю. Дело в том, что ресурсы агрегатов влияют на прямые эксплуатационные затраты по вертолету, которые определяют экономический аспект его эксплуатации. Эти затраты по Ка-32А11ВС (около 1680 долларов в час) соизмеримы с затратами аналогичных западных вертолетов (1696 долларов в час у Super Рита AS332 L2) и их дальнейшее уменьшение ведет к повышению конкурентоспособности Ка-32А11ВС.
Если учесть, что вертолет на внешней подвеске транспортирует груз 5000 кг, и связать эту величину с прямыми эксплуатационными затратами через коэффициент
то увидим, что Ка-32А11ВС имеет самый
низкий коэффициент η (без учета показателей опытного вертолета S-92). Величина данного коэффициента для различных типов вертолетов представлена в табл. 5.
Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
– вертолет Ка-32А11ВС, имеющий российский и ряд иностранных сертификатов типа и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, вполне конкурентоспособен на мировом авиационном рынке;
– необходимо настойчиво вести работы по дальнейшему повышению ресурса агрегатов и снижению эксплуатационных затрат на обслуживание вертолета;
– для повышения конкурентоспособности необходимо в ближайшее время на базе вертолета Ка-32А11ВС создать его новые модификации с повышенной грузоподъемностью и комфортабельной пассажирской кабиной, отвечающие последним требованиям АП-29, FAR-29.
Сделать все это фирме КАМОВ, безусловно, по силам, так как ее специалисты сегодня обладают уникальным опытом не только создания вертолетов гражданского назначения, но и сертификации их в России и за рубежом, в том числе в высокоразвитых странах, а также обеспечения их поставок и обслуживания на уровне мировых стандартов.
Борис СОКОЛОВ, заместитель главного конструктора
Мы учили летать Ка-25
Боевой корабельный Ка-25ПЛ
По заданию ВМФ был построен и в 1961 году впервые поднялся в воздух боевой корабельный вертолет Ка-25ПЛ, предназначенный для поиска и уничтожения атомных лодводных лодок. Впервые в нашей стране был создан не просто винтокрылый аппарат, а боевой вертолетный комплекс, органично вошедший в систему «корабль-вертолет». Нам же, испытателям ЛИК ОКБ Камова (летчикам, инженерам и механикам), предстояло научить Ка-25 успешно выполнять задания с кораблей в сложных океанских условиях, на всех широтах.
Прежде всего нужно было заставить автоматику сколь угодно долго удерживать вертолет на режиме висения строго над одной точкой морской поверхности. Сигналы для этого он получал по отклонению кабель-троса (заглубленной акустической станции) от своего вертикального положения. По молодости и неопытности я не верил, что автоматика может справиться с этой задачей. Дело в том, что ручной режим висения любого вертолета является самым сложным и трудоемким, и чтобы висеть точно над заданной точкой, необходимо замечать тенденции изменения крена и тангажа. Нужно как бы предвидеть их и своевременно парировать рычагами управления. Летчики с грубоватой техникой пилотирования называют это способом двойных движений ручкой управления, но у них вертолет никогда устойчиво не висит даже в штилевых условиях.