На выполнение этого задания со мной летал молодой ведущий инженер Роберт Тавадзе из исследовательского института им. Громова. Удовлетворительного автоматического висения не получалось. После каждого летного дня Роберт проводил какие-то расчеты электрических цепей, передаточных чисел, а утром на вертолете сам что-то паял, перепаивал – и снова в море. И вот, после полутора месяцев бесперспективных, как мне казалось, полетов вертолет завис, да так, что можно было по лестнице спуститься на катер, оставив на несколько часов вертолет без летчика. Без сомнения, это достижение стало основой, фундаментом для доведения всего комплекса до рабочего состояния.
После завершения других доводочных работ начались испытания комплекса по поиску и уничтожению (средствами поражения без боевых зарядов) реальных целей (подводных лодок). Проверялось различное противолодочное оружие, в том числе торпеды, управляемые по проводам, но относительно малого радиуса действия. Это обстоятельство требовало наибыстрейшего перелета вертолета в точку обнаружения подводной цели (иначе подлодка успевала уйти за пределы радиуса действия средства поражения). Передо мной была поставлена задача: добиться минимальной продолжительности такого перелета (включая время уборки акустического прибора, разгона машины, ее торможения против ветра, заглубления прибора в новой точке). Соосный вертолет позволяет начинать энергично увеличивать скорость полета при любом курсовом угле висения прямо в направлении азимута цели и точно так же энергично зависать, невзирая на направление и скорость ветра над морем. К тому же я начинал разгон сразу после выхода прибора из воды, убирал его уже в процессе разгона. Выпускал его также заблаговременно с таким расчетом, чтобы к моменту полного зависания он уже касался воды и динамично заглублялся. Достичь желаемого результата удалось благодаря уникальным возможностям, имеющимся только у соосных вертолетов.
Правда, военные летчики-испытатели предложенный метод не оценили. Особенно настороженно ими воспринимался разгон скорости на хвост в попутном с ветром направлении, а также торможение с попутным ветром и одновременным разворотом на 180 градусов в процессе его завершения. Несмотря на безопасность этого метода для вертолета (все предпринимаемые действия не выходили за пределы принятых ограничений), природный человеческий консерватизм, помноженный на опыт полетов на вертолетах с рулевым винтом, не позволил его узаконить и освоить, не пошла в дело и эта торпеда. Правда, сам маневр стал потом применяться в демонстрационных полетах всех соосных вертолетов.
На неустойчивой, скользкой от морской воды палубе может случиться соскальзывание вертолета за борт. В этой ситуации единственный выход – только экстренный взлет с максимально возможным темпом увеличения рычага управления общим шагом (ОШ) несущих винтов (НВ). В связи с этим я заблаговременно добился от специалистов улучшения приемистости двигателей до удовлетворительного значения. При раскрученных НВ и прогретых двигателях резкое взятие ОШ приводило к отрыву вертолета от ВПП, набору высоты 5-7 метров сначала за счет кинетической энергии теряющих обороты НВ, а затем благодаря достаточно развившейся к этому моменту мощности двигателей. В дальнейшем это предусмотрительность не раз выручала меня при реальных попытках соскальзывания вертолета за борт, одна из которых произошла ночью.
Много мороки было с выбором длины кабель-троса. Первоначальная длина 60 м была явно недостаточна для надежного отыскивания подводных целей, но мы сначала этого не понимали. В результате уже сданные заказчику вертолеты иногда не выполняли своих задач. Однажды Н.И. Камов получил от военных телеграмму с серьезными претензиями к работе принятого ими комплекса. Срочно в Крым были командированы летчики-испытатели фирмы. Нам выделили два вертолета Ка-25, предложили отыскать в море подводную лодку (ПЛ) и атаковать ее учебными бомбами.
В заданном квадрате акватории мой зависший вертолет стал автоматически передавать параметры ПЛ другому вертолету, который (по этим данным) выходил в нужную точку и сбрасывал бомбу. И так раз за разом. Вскоре шум ПЛ стал затухать и прерываться из-за увеличивающегося расстояния. Я стал снижать высоту висения (кабель-трос уже был выпущен на всю длину) и сразу же с удивлением отметил значительное улучшение сигнала. Так, восстанавливая сигнал очередным снижением, я почти касался колесами воды. Весь комплект бомб был использован при нашей коррекции из одной точки висения. Расшифровка записей объективного контроля показала чрезвычайно высокую точность попадания бомб в цель. 50% сбросов были засчитаны как прямое попадание (осколки от разрывов царапали корпус подлодки). В результате проведенного эксперимента было принято решение увеличить длину кабель-троса. Больше претензий к ОКБ по этому поводу не было, цели стали отыскиваться при любом состоянии моря.
На снимке слева направо: заместитель главного конструктора В.а. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, летчик-испытатель Н.п. Бездетнов, заместитель генерального конструктора по производству А.Ф. Вакуленко, летчик-инспектор морской авиации полковник Калина
Начало доводки и морских испытаний Ка-25ПЛ осуществлялось без возможности произвести благополучную вынужденную посадку на воду, но довольно быстро появились надувные баллонеты на каждой стойке шасси. Баллонеты еще не были испытаны, и не имелось инструкции по их применению, а между тем, летать над морем приходилось много. И позже мной была выполнена посадка на воду с распущенными баллонетами и выключенным одним двигателем. Имитировалось как бы аварийное приводнение.
… Особая тема – полеты Ка-25 с кораблей одиночного и группового базирования.
Первые взлеты и посадки на площадку кораблей одиночного базирования я производил еще на вертолете Ка-15. Надо сказать, что даже без качки это было сделать непросто. Трудно было без понятной методики и предварительного физического осмысления управлять вертолетом сразу в трех системах координат. В земной, связанной с аппаратом, и корабельной системе координат вертолет имел значительно различающиеся параметры перемещений. Вначале это сильно мешало, так как я неверно распределял свое внимание. Пришлось прямо на корабле между полетами во всем детально разбираться.
Я заметил, что несмотря на достаточно большую скорость боевого корабля воздух может обтекать его корпус под любым углом относительно продольной оси. При сильном штормовом ветре возможно даже обтекание с кормы. Все зависит от вектора результирующего потока воздуха над кораблем. Значит, если заходить на посадку с курсовым углом по развевающемуся над кораблем флагу, то никаких боковых сносов относительно корабля не будет. Если зависнуть относительно корабля с курсом захода на посадку, не совпадающим с продольной осью корабля, то увидишь, что относительно морской поверхности летишь боком со скоростью хода судна. Но эта «странность» никакого отношения к твоему полету в связанной с вертолетом системе координат не имеет. Вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету в расчете на посадку или в околокорабельных полетах независимо от того, движется корабль или стоит на якоре.
Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.