Оказалось, что в полете стала разрушаться одна из лопастей НВ. Отлетели сразу две концевые секции, поврежденные накануне при наземных работах у вертолета. Их заменили на другие. Нижние подкосы основных опор шасси сильно вдавились в надутые баллонеты. На одном из подкосов препарировочный хомут своими развернутыми вниз щечками глубоко вонзился в ткань баллонета. Ткань выдержала, но при посадке даже на спокойную воду была бы неизбежно прорвана и вертолет с уникальным комплексом утонул бы. Конечно, при предполетном осмотре я и сам должен был обратить внимание на неверный монтаж хомута, конечно, нельзя было совмещать контрольный облет вертолета после серьезного ремонта с испытательным полетом над штормовым морем далеко от береговой черты. Себя я частично оправдывал тем, что не имел достаточного времени самому во все вникнуть, а о ремонте лопасти и совмещении руководством задач этого полета вообще узнал только после аварийной посадки. Официальным, записанным в специальной графе акта по расследованию виновником этого происшествия оказался «некондиционный клей», из-за которого якобы и начала разрушаться отремонтированная лопасть. Этот случай вместе с другими, из летной практики моих коллег, наглядно демонстрирует, какую важную роль играет в судьбе опытного вертолета летноиспытательный состав. Дорогого стоит мастерство Заслуженного легчика-испытателя, Героя Советского Союза Е.И. Ларюшина, который вместе с инженерно-конструкторским составом ОКБ на вертолете Ка-25 провел достаточно сложные летные исследования «земного резонанса», не допустив при этом ни одной поломки аппарата. В его послужном списке испытания и других опытных вертолетов, таких, как Ка-27 и Ка-50.
Ка-25К – вертолет-кран. 1967 год
Без сомнения, вертолет Ка-25 сыграл исключительно большую роль в становлении инженеров, конструкторов и летчиков авиации ВМФ. Летчики, полетав в различных условиях, полюбили этот вертолет и с иронией относились к устным и письменным нападкам на машину со стороны «дилетантов» из лагеря конкурентов: было немало разговоров и о неспособности соосных вертолетов выполнять посадки на авторотации, и о предрасположенности к соударению лопастей их несущих винтов. Ясно только то, что если не знать особенностей любой техники, то обстоятельства возьмут верх над человеком. Главным следствием эксплуатации Ка-25 стало появление противолодочного Ка-27, вертолета следующего поколения с новым бортовым комплексом, предназначенного для решения широкого круга задач в интересах ВМФ в любых погодных условиях.
Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР
ИСТОРИЯ
Первый океанский поход
Плавбаза атомных подводных лодок «Тобол»
Продолжительность плавания субмарины, как известно, ограничивается двумя факторами: запасом продуктов питания и количеством регенерационных «чемоданчиков» для очистки воздуха. Понятно, что брать много этого «добра» за счет боекомплекта, учитывая ограниченные объемы лодки, не имеет смысла. В связи с этим еще в конце 60-х годов стала актуальной задача обеспечения автономности длительного плавания наших подводных лодок. Для решения этой проблемы конструкторы ленинградского ЦКБ «Айсберг» спроектировали плавбазу «Тобол», которая была способна принять на обслуживание в океане сразу две атомные подводные лодки с экипажами.
Одна из предпринятых в те годы экспедиций особого назначения «Прилив» (так назывался поход группы подводных и надводных кораблей, в которую входила плавбаза «Тобол», дизельные подлодки, атомные ракетные подлодки, вспомогательные суда) была рассчитана на автономное плавание (без заходов в иностранные порты) в течение девяти месяцев. На одном из совещаний высокого ранга присутствовал и Н.И. Камов. Вопрос Главкома ВМФ СССР С.Г. Горшкова: «А будет ли вертолет?» не застал его врасплох, и он оптимистично ответил: «Вертолет будет!». Однако не все было гладко. Плавбаза «Тобол» имела только площадку для временного базирования вертолета, не было ангара для его хранения, емкостей под топливо. Ответственным за подготовку вертолета к походу Камов назначил своего заместителя Игоря Александровича Эрлиха. Мне пришлось быть непосредственным участником этой экспедиции.
Новый корабельный вертолет фирмы Ка-25 в то время проходил государственные испытания на Северном Флоте. Камовский летчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин отрабатывал возможности посадки и взлета вертолета с кораблей одиночного базирования днем и ночью, при сильном волнении моря. Если по подготовке вертолета требований было мало, то по подготовке корабля к его приему их оказалось хоть отбавляй. Следовало разместить на плавбазе необходимые запасы авиационного топлива, специальных жидкостей и газов, организовать систему обслуживания судовых авиационных средств и вертолета, а самое главное – доработать взлетно-посадочную площадку для обеспечения посадки вертолета в сложных погодных условиях. Плавбазу (для дооборудования под вертолет) поставили на ремонтный завод в Мурманске. Посадочную площадку переделали, усилив и добавив дополнительные швартовочные узлы. Оборудовали пост заправки вертолета керосином, выделили помещение для зарядки и хранения аккумуляторов, подготовили места для хранения запасных частей и агрегатов вертолета. Но вертолет оставался без ангара, на открытой площадке, и, чтобы защитить от воды, решили одеть его в быстросъемные, на молниях, чехлы. Теперь вертолет к походу был готов.
17 апреля 1967 года в час ночи мы снялись с внешнего рейда Североморска. Начался первый океанский поход корабельного вертолета Ка-25. Начальником экспедиции был назначен адмирал Л.А. Владимирский, начальником штаба – капитан I ранга И.И. Карачев, опытнейший специалист, не раз командовавший походами подводных лодок.
Вертолет на корабле требовал обеспечения определенных условий, которые порой шли вразрез с принятыми на флоте правилами и нормами. Например, слетал или только повисел вертолет – давай 200 л пресной воды для промывки двигателей. А такое количество пресной воды в море при жестком ее лимите получить было очень и очень сложно. Морякам хватало забот с вертолетом. Летный состав нуждался в особых бытовых условиях и, конечно, в летном довольствии. Многие проблемы решались трудно, иногда только при помощи самого начальника экспедиции. Понимая, что вертолет нужен кораблю, Владимирский с большим вниманием относился к нашим просьбам.
Участвующий в походе вертолет Ка-25ПЛ №04-06 был одним из первых серийных вертолетов, изготовленных на авиационном заводе в Улан-Удэ. Полеты с плавбазы «Тобол» предусматривалось осуществлять двумя летными экипажами: один экипаж летает, другой – руководит полетом. Командирами назначили майора Н.И. Павлова и капитана В.Е. Поздеева, опытных летчиков авиации Черноморского флота.
Поскольку опыта эксплуатации вертолета Ка-25 на кораблях авиация ВМФ не имела и этот поход был первым, решили, что военные экипажи будет дублировать бригада специалистов Ухтомского вертолетного завода. В нее вошли пять человек: руководитель бригады ведущий конструктор И.И. Сарумов, старший авиамеханик В.М. Антонов, авиамеханик по вертолету В.М. Евграфов, авиамеханик по электрооборудованию А.В. Михеев, инженер по противолодочному комплексу В.Н. Морозов, авиатехник по радиооборудованию Н.Ф. Злобарь.
Начало похода сразу показало ошибочность некоторых наших решений. Шли мы на север, в постоянном «сопровождении» мокрого снега, дождя и шквального ветра. Однажды рано утром я отправился осматривать вертолет, но выход на открытую палубу оказался задраенным «по-штормовому». Получив разрешение взглянуть на вертолет с поста назадсмотрящего, я пришел в ужас. Вертолет напоминал раскормленную свинью с отвисшим брюхом, а лопасти превратились в огромные сосиски. Выяснилось, что в чехлы, сшитые из полугерметичной ткани, просочилась вода со снегом. Все могло кончиться весьма плачевно. Поэтому решили срочно снять все чехлы и больше ими не пользоваться. Вот так началось наше знакомство с морской стихией!
