Разработка еще одной машины значительно осложнила бы ситуацию, но отказываться. от задуманного не хотелось. Руководство завода пошло на довольно смелый шаг, решив передать значительную часть работ по «Актаю» в Москву. В столице конкретно под эту работу был создан коллектив из специалистов МВЗ им. Миля под руководством Н.А. Назарова. Таким образом, одним выстрелом удалось убить нескольких «зайцев»: казанцы получали в собственность комплект конструкторской документации на новый вертолет, москвичи – возможность реализовать свой творческий потенциал.
С 1999 года документация начала поступать на КВЗ и постепенно передаваться в производство. По мере разработки приходилось вносить много изменений, переделывать чертежи и оснастку. К моменту начала работ над «Актаем.» московские конструкторы уже имели опыт создания небольшого легкого вертолета: это был Ми-34. Но небольшим и легким, он был по нашим, меркам. Чтобы успешно конкурировать на отечественном и тем более на мировом рынке, была нужна машина по-настоящему миниатюрная, с высокой весовой отдачей, с отличными экономическими характеристиками. Вот эти-то параметры и определили облик и параметры «Актая».
На вертолете решили использовать роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-4265, разработанный СКВ РПД «АвтоВАЗ» из Тольятти. Новый двигатель, созданный на базе автомобильного, при достаточно высокой мощности в 250 л.с. унаследовал способность устойчиво работать на автомобильных сортах масел и топлива. В российских условиях это очень важно!
Кабина «Актая» рассчитана на трех человек, управление может быть как одинарным, так и сдвоенным, грузовой отсек располагается за кабиной пилотов. Базовую конструкцию можно относительно легко изменять и дополнять.
Предусмотрены следующие варианты вертолета «Актай»:
– пассажирский (пилот и два пассажира с багажом);
– транспортный (пилот плюс 220-300 кг груза);
– патрульный (пилот и наблюдатель, продолжительность полета до 7 часов);
– санитарный (пилот, сопровождающий и один лежачий больной).
Вертолет .может использоваться также для выполнения задач в интересах сельского хозяйства (авиахимработы), как корабельный (ледовая и рыбопромысловая разведка, перевозка грузов и пассажиров; оборудуется поплавковым шасси), спортивный (для тренировок и участия в соревнованиях).
На КВЗ надеются, что с появлением «Актая» отечественные эксплуатанты наконец получат то, чего давно ждут – недорогой и удобный в эксплуатации легкий вертолет. Как скоро это произойдет? В настоящее время завершается создание первого прототипа, на котором, будут проводиться наземные испытания машины. А там, глядишь, и до первого полета недалеко…
Юрий ИВАНОВ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Не числом, а умением
Генеральный директор компании «Баркол» B.C. Бархотов
Московская авиакомпания «Баркол» в прошлом году отметила свой первый маленький юбилей – пять лет со дня организации (компания была учреждена физическими лицами в 1997 году). Дата, безусловно, скромная, но за это время авиакомпания сумела завоевать прочную репутацию и свое место на рынке авиауслуг в нашей стране. В авиапарке «Баркола» семь вертолетов Ми-2, пять Ми-8 и четыре самолета Ан-2. Основные виды работ – патрулирование нефтегазопроводов и ЛЭП, авиалесоохрана, авиахимработы, авиатуризм. Для летчиков компании «Баркол» практически нет невыполнимых заданий, опыт и мастерство позволяют им успешно работать в разных регионах страны, выполнять полеты и днем и ночью. Не случайно в числе постоянных заказчиков ООО «Баркол» такие крупные государственные компании, как «Приволжскнефтепровод», «Верхневолжскнефтепровод», «Балтийская трубопроводная система», «Лесоохрана». Работать экипажам «Баркола» приходится по всей России, поэтому базируются самолеты и вертолеты авиакомпании не только в Москве (аэропорт «Быково»), но и в Волгограде, Санкт-Петербурге, Самаре, Ярославле, Саратове, Великих Луках.
… Генеральный директор авиакомпании «Баркол» Виктор Сергеевич Бархотов свой авиапарк в 16 воздушных судов называет «тряпочной» авиацией. И в самом деле, новейшими образцами авиационной техники компания похвастаться не может: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 многие в наше время считают анахронизмом, а наличие их в авиапарке – делом убыточным и бесперспективным. Но директор «Баркола» все- таки лукавит, называя свою технику «тряпочной»: его самолеты и вертолеты работают не хуже других. Вся авиатехника имеет удостоверения о летной годности ГС ГА Минтранса России. Регламентные работы выполняются в срок и в полном соответствии с НТЭРАТ, техуказаниями и бюллетенями. Все вертолеты прошли капитальный ремонт: Ми-2 – на Московском авиаремонтном заводе, Ми-8 – в санкт-петербургском СПАРКе и на заводе в Энгельсе. К своей технике в «Барколе» относятся бережно и с уважением, а она, эта техника, возвращает им заботу сторицей.
Где же конкретно находит применение авиатехника «Баркола» и в первую очередь вертолеты? Ми-2 и Ми-8, базирующиеся в Московском, аэропорту «Быково», уже традиционно задействованы на охране подмосковных лесов от пожаров: особенно упорной была борьба с горящими торфяниками и лесами летом прошлого года. Полеты вдоль трасс трубо- и нефтепроводов – еще одна сторона деятельности авиакомпании.
Сегодня на рынке авиауслуг в стране, безусловно, предложение превышает спрос. В условиях жесткой конкуренции найти выгодного заказчика и убедить его в необходимости воспользоваться услугами именно вашей авиакомпании очень непросто. Однако «Барколу» это удается. Один из последних контрактов с фирмой «Балтийская трубопроводная система» – хорошее тому подтверждение. На первой линии этого нефтепровода в районе Приморска Ленинградской области работают четыре барколовских «восьмерки»: две базируются на питерском, аэродроме «Ржевка», две – на ярославском аэродроме «Туношна». Расстояния, которые приходится преодолевать, значительные – только рядовой рейс Ми-8 по перевозке рабочих на .место работы и обратно составляет более полутора тысяч километров. Летают вертолеты в любую погоду, в любой день недели, в зависимости от производственной необходимости. Один вертолет находится в резерве, как говорится, на всякий экстренный случай. Авиакомпания твердо стоит на заявленных позициях – стабильности и надежности в работе. Не в этом, ли секрет ее востребованности? Кроме вертолетов Ми-8, на патрулирование трубо- и нефтепроводов, и не только в Ленинградской области, летают Ми-2 – заслуженные ветераны, которых еще рано отправлять в отставку.
… В «Барколе» не спешат отказаться от старой техники, прежде всего от вертолета Ми-2. «В России пока нет машины такого класса, которая могла бы заменить Ми-2, – считает директор авиакомпании. – Вертолет хорошо себя зарекомендовал на многих видах работ, он прост в обслуживании. Поэтому мы стремимся как можно полнее использовать его возможности. Да, проблемы при эксплуатации Ми-2 есть: тяжело с запасными частями, требугт пересмотра календарный срок службы вертолета – его необходимо увеличить до 25 лет. Обидно да и невыгодно отказываться от техники только потому, что по принятым, когда-то нормам срок ее службы заканчивается». Мнение Виктора Сергеевича коллектив разделяет. Да по-другому и быть не может: многие летчики и специалисты наземных служб, составляющие костяк компании, начинали свою трудовую биографию именно с Ми-2 (сама компания «Баркол», кстати, начиналась с аренды этого же вертолета).
Вертолет Ми-2 компании «Баркол»
…Более 30 лет работает на Ми-2 летный директор авиакомпании. Заслуженный пилот СССР Владимир Иванович Саяпин. На этом вертолете довелось ему работать и за рубежом, в Египте. Начальник штаба летного отряда Сергей Владимирович Капустин на вертолете Ми-8 принимал участие в шести антарктических научных экспедициях. В двух из них летал его нынешний коллега, старший штурман авиакомпании Александр Александрович Кургузов. Им. приходилось выполнять полеты с палубы научно-экспедиционных судов «Михаил Сомов» и «Академик Федоров» в самых сложных климатических условиях Заполярья. Больше 10 тысяч часов налета – таков летный стаж пилотов Ми-2 Валерия Григорьевича Хлопушина и Анатолия Алексеевича Задорожного.